Производство бандажей

Глава XV. Деформирование заготовок при производстве бандажей… 384

§ 64. Состав оборудования и распределение деформации между

агрегатами............................................……………………………. 384

§ 65. Деформирование заготовок ...................…………………........ 385

Глава XVI. Осаживание и прошивка заготовок ..........…………… 389

§ 66. Удаление окалины ................…………………………………… 389

§ 67. Прессы для осаживания и прошивки отверстия..........………….. 389

Глава XVII. Прокатка бандажей ..................……………………………. 397

§ 68. Классификация бандажепрокатных станов .............…………… 397

§ 69. Конструкции бандажепрокатных станов ............…………….. 399

§ 70. Настройка чернового и чистового бандажепрокатных ста­ –

нов и работа на них ................................……………………... 410

§ 71. Взаимодействие сил в бандажепрокатных станах ......……. 413

§ 72. Определение контактных площадей................………………… 422

§ 73. Растяжка и клеймение бандажей .......……………………….. 425

Глава XVIII. Термическая обработка бандажей ....…………………….. 429

§ 74. Виды термической обработки бандажей …………………... 429

§ 75. Оборудование для термической обработки бандажей……….. 434

§ 76. Износостойкость и механические свойства бандажей....…. 439

§ 77. Термическая обработка и механические свойства бандажей…. 443

Глава XIX. Отделка бандажей ..........……………………………………... 444

§ 78. Осмотр и отбраковка бандажей........…………………………... 444

§ 79. Характеристика, причины и меры предупреждения брака

бандажей ............................……………………………………... 446

§ 80. Ремонт бандажей ................………………………………….. 446

Литература .................................................…………………………… 453

Введение

Железнодорожные колеса являются основным элементом конструктивного узла ходовой части локомотивов и вагонов и, следовательно, самыми ответственными деталями подвижного состава железных дорог.

В настоящее время на железных дорогах применяются коле­са различных конструкций. В вагонах применяются колеса сле­дующих типов, отличающиеся как особенностями производства их, так и эксплуатационными свойствами:

1) составные колеса (чугунные или стальные катаные цент­ры и стальные прокатанные бандажи);

2) чугунные колеса с отбеленным ободом;

3) стальные литые колеса (биметаллические или из стали одной марки для обода, диска и ступицы);

4) стальные цельнокатаные колеса.

Заводы СССР изготовляют составные (бандажные) колеса и цельнокатаные. Следует отметить, что составные колеса приме­нялись на более ранней стадии развития производства колес.

Опыт эксплуатации колес различных типов на отечественных железных дорогах показал, что для вагонов, в особенности для большегрузных, цельнокатаные колеса имеют бесспорные пре­имущества перед составными. Поэтому в производстве новых вагонов Министерство путей сообщения и Министерство транс­портного машиностроения полностью ориентируются на цельно­катаные колеса.

Директивами XIX съезда КПСС по пятому пятилетнему пла­ну развития СССР на 1951 —1955 гг. предусматривается значи­тельное расширение железнодорожной сети и рост грузооборота в 1955 г. по сравнению с 1950 г. на 35—40%. В связи с этим в директивах предусматривается полное обеспечение потребно­сти железнодорожного транспорта в магистральных паровозах, электровозах, тепловозах, грузовых, изотермических и пассажир­ских вагонах, что потребует широкого развития строительства по­движного состава, в особенности вагонов. Вполне естественно, что принятая ориентация на цельнокатаные колеса для новых вагонов остается неизменной.

Вместе с тем на железных дорогах СССР эксплуатируется пока относительно небольшое число цельнокатаных колес. В цар­ской России цельнокатаные колеса вовсе не производились. Первый колесопрокатный цех был построен после Великой Ок­тябрьской социалистической революции, в годы второй пятилет­ки. Однако существующее производство не удовлетворяет по­требности социалистического транспорта в цельнокатаных коле­сах. Планом пятой пятилетки предусмотрен ввод в строй нового мощного колесопрокатного цеха. Пока же значительное число выпускаемых вагонов оснащается составными, бандажными ко­лесами. Большое число бандажей находит и будет находить при­менение в дальнейшем в локомотивах.

По сравнению с другими видами прокатного производства колесо- и бандажепрокатное производства являются наименее изученными и слабо освещенными как в отечественной, так и в зарубежной литературе. Имеется лишь ряд статей в журналах по отдельным вопросам колесопрокатного производства, далеко не охватывающих производства в целом и не дающих система­тического изложения даже этих отдельных вопросов. Несколько лучше обстоит дело с литературой по бандажному производству. В 30-х годах в нашей литературе появилось много статей и не­сколько книг по бандажному производству, в которых довольно полно были рассмотрены технологические, металловедческие и эксплуатационные вопросы. Много внимания было уделено во­просам термической обработки бандажей, их качеству и износо­стойкости. Однако эта литература в значительной степени уста­рела, поскольку в ней не могли быть рассмотрены ни современ­ные высокопроизводительные установки, ни те значительные из­менения в технологии производства бандажей в старых цехах, которые произведены силами наших рабочих-новаторов и инже­нерно-технических работников с целью повышения производи­тельности старых цехов и улучшения качества выпускаемых ими бандажей.

Дальнейшее повышение уровня производства бандажей и главным образом цельнокатаных колес должно основываться на двух главных источниках: на освоении производственного опыта, накопленного работниками бандажепрокатных и колесопрокат­ных установок, и на разработке теории процессов деформации и термической обработки бандажей и колес. Поэтому назрела неотложная необходимость в литературе, всесторонне освещаю­щей производственный опыт бандажного и колесного произ­водств и теорию основных технологических процессов.

Основные данные о производстве цельнокатаных колес и бандажей