11.9. Матеріальний потік і його різновиди. Управління матеріальними потоками

Ключовою ланкою логістики є матеріальний потік. У літературі на­водяться різні визначення матеріального потоку, проте за основною змістовою ознакою вони збігаються між собою.

Тому в узагальненому вигляді матеріальний потік можна визначити як су­купність предметів праці (сировини, основних і допоміжних матеріалів, напів­фабрикатів, готових виробів, інших товарно-матеріальних цінностей), які над­ходять від постачальників (для аграрних підприємств — також вироблених самостійно) до підприємства, де в процесі виробництва трансформуються в го­тову продукцію (вироби), що постачаються споживачам.

Отже, матеріальний потік — це рух товарно-матеріальних цінностей, що розглядаються під призмою застосування до них різних логістичних операцій

• транспортування, складування і зберігання, перезавантаження, розподіл ван­тажів тощо.

Цей рух розглядається у певному часовому інтервалі. Якщо ж матеріальний потік розглядається на певний момент часу, тобто в статичному стані, він утво­рює матеріальний запас.

Матеріальний потік може мати різні форми існування, наприклад, транспорт­ний вантажопотік, вантажообіг складу, виробничий матеріальний потік. На етапі виробництва матеріальний потік набуває форми напівфабрикатів (у сіль­ському господарстві — незавершеного виробництва), на етапі забезпечення підприємства матеріальними цінностями постає у вигляді сировини, основних і допоміжних матеріалів, на етапі розподілу й збуту — у вигляді готової про­дукції.

У цьому контексті виділяють вхідний матеріальний потік — це потік, що над­ходить із зовнішнього середовища в логістичну систему підприємства; вихідний матеріальний потік — потік, що виходить із логісіичної системи підприємства у зовнішнє середовище, що оточує підприємство; внутрішній матеріальний потік

• потік, що виникає під час переробки виробничими підрозділами підприємства вхідних ресурсів (для аграрного підприємства — і власного виробництва ) у го­тову продукцію.

У логістиці значне місце посідає й інформаційний потік, який трактується як сукупність циркулюючих у логістичній системі та між логістичною систе­мою і зовнішнім середовищем повідомлень, необхідних для управління та кон­тролю логістичних операцій (за Л. Г. Кальченко, В. В. Кривещенко¹).

Ураховуючи важливість інформаційного потоку для діяльності підприємст­ва, особливого значення надається розвитку інформаційної логістики, яка ви­значається згаданими авторами як логістика, що організовує потік даних, які супроводжують матеріальні потоки й охоплює управління всіма процесами пе­реміщення і складування реальних товарів на підприємстві, даючи змогу забез-

печувати своєчасну поставку цих товарів у необхідній кількості, комплектації, якості з місця їх виникнення в місця споживання з мінімальними витратами й оптимальним сервісом.

В економічній літературі наводяться різні класифікаційні ознаки матеріаль­них потоків. Одну з них ми уже розглянули — за призначенням матеріального потоку — вхідний, вихідний і внутрішній.

За ступенем неперервності розрізняють неперервні та дискретні матеріальні потоки. Перші з них мають місце на конвеєрних або автоматизованих лініях, за транспортування трубопроводом, а другі — в разі регулярних періодичних за­везень ресурсів і відвантаження готової продукції, забезпечення потреб у формі складських і транзитних постачань.

За кількісною ознакою виділяють масові, великі, середні і дрібні матеріальні потоки; за характером переміщення — рівномірні, нерівномірні; за ступенем періодичності — періодичні, неперіодичні; за консистенцією — насипні, нава­лові вантажі, тарно-пггучні, наливні.

Виділяють й деякі інші класифікаційні ознаки.

Для характеристики матеріальних потоків за кількісною і якісною ознаками використовують такі основні показники:

• напруженість матеріального потоку — це інтенсивність переміщення то­варно-матеріальних цінностей в логістичній системі підприємства;

• потужність матеріального потоку — це обсяг вантажу (ресурсів, готової продукції), який переміщується в одиницю часу (обсяг перевезеного вантажу (в тоннах, штуках, кубометрах рідини та ін.), поділений на відповідний часовий відрізок — годину, зміну, добу, місяць і т. д.

Ці показники взаємопов’язані і перебувають часто в оберненій залежності. їх рівень залежить від виробничого напряму підприємства, галузі переробної про­мисловості, а отже, і від виду готової продукції та її призначення.

Скажімо, доставка цукрового буряку на цукровий завод для переробки фор­мує високу потужність вхідного матеріального потоку — багато сировини по­ставляється в одиницю часу, але низьку напруженість цього потоку за формою постачання — в одне місце і за відпрацьованих операцій приймання та складу­вання в бурти. Тимчасом одержана цукровим заводом готова продукція — цу­кор, поставляється відносно невеликими (порівняно з обсягами поставок сиро­вини) партіями багатьом споживачам. У цьому разі матеріальний потік стає менш потужним, але більш напруженим через необхідність частої доставки цук­ру до відносно багатьох місць призначення та відносно невеликим обсягом. Це ж стосується молокопереробних підприємств, м’ясокомбінатів тощо. Причому тут різниця в потужності і напруженості матеріальних потоків виявляється ще більш рельєфно, ніж на цукрових заводах через вищу напруженість вихідного матеріального потоку.

Підприємство в змозі функціонувати ефективно за умови забезпечення раці­онального руху матеріальних потоків. Особливо це важливо в умовах дискрет­ного виробництва. Тому необхідно, щоб на підприємствах впроваджувалися су­часні системи управління матеріальними потоками.

Світовою наукою і практикою запропоновано і впроваджено кілька таких систем у межах двох принципово відмінних методичних підходів до їх побудо­ви: «штовхаючих» систем (ршк зузіет) і «тягнучих» систем {риіі зузіеггі).

Сутність підходу «штовхаючих» систем полягає в тому, що матеріальні ре­сурси виштовхуються виробничою дільницею, яка завершила свій цикл оброб­ки, на наступну виробничу ділянку або склад за командою, що надходить з центру.

«Штовхаюча» система орієнтована на переважно постійний попит протя­гом досить тривалого часу. Але зі зміною його, а також через можливість пе­ребоїв у технологічному процесі з’являється необхідність частої зміни вироб­ничих графіків по всьому технологічному ланцюгу, а також у створенні додаткових складських ємкостей і запасів матеріальних ресурсів на всіх стаді­ях виробництва.

Поширення «штовхаючих» систем стало можливим завдяки широкому за­стосуванню інформаційних технологій, які дали змогу удосконалити спосіб ор­ганізації матеріальних потоків, і тим самим зменшити невідповідність між мож­ливостями постачання продукту (напівфабрикату) попередньою ланкою і можливостями приймання й обробки його наступною ланкою.

Все ж таки ця система не до кінця позбавлена певних вад через те, що кожна дільниця одержує конкретне завдання на плановий період і звітується про його виконання перед центральною системою управління. Дільниця функціонує ніби ізольовано, її не інтересує стан справ на інших дільницях, їх можливості щодо обробки «виштовханих» до них виробів для їх подальшої обробки.

Зазначені недоліки істотно усунуті завдяки створенню комп’ютеризованого варіанта «штовхаючих» систем, зокрема, МКР-1 (Маіегіаїв ^е^иі^етепеп(5 ріап- піп§ зузіет). Завдяки широкому набору програм стало можливим досягти певної узгодженості в русі матеріального потоку, який (рух) розраховано в просторі та часі виходячи з потреб наступної стадії. За таких умов продукція (вироби) над­ходять у передбаченій кількості, у потрібний час і у потрібне місце. Це дає змо­гу зменшити обсяг запасів, повніше виконувати договірні зобов’язання. Все ж тут не сповна вдається враховувати, чи потрібна наступній ланці зазначена про­дукція в такій кількості і саме в цей час.

У розробленому новому поколінні комп’ютеризованих «штовхаючих» сис­тем МКР-2 (Мапи/ас(игіп§ гесоигзез рІаппіп§ зузіет) передбачене виконання низ­ки нових додаткових функцій управління технологічним процесом, автоматизо­ваного проектування. Важливо, що ця система об’єднує логістичні операції та фінансове планування. Порівняно з системою МКР-1 вона дає змогу повніше задовольнити споживчий попит завдяки гнучкому плануванню виробництва з орієнтацією на повніше задоволення попиту, зменшенню запасів, скороченню виробничих циклів і здійсненню контролю за всіма виробничими стадіями. Причому система МКР-2 забезпечує зменшення логістичних витрат з управлін­ня запасами.

За другим методичним підходом управління матеріальними потоками здійс­нюється кардинально іншим способом — рух матеріального потоку відбуваєть-

ся за принципом «витягування» матеріальних ресурсів з попередньої ланки на­ступною ланкою єдиного технологічного ланцюга.

Отже, «тягнуча» система витягує для себе із попередньої ланки лише стільки напівфабрикатів, інших незавершених виробів, скільки їх потрібно на даний момент, тобто у міру потреби.

«Тягнучі» системи управління матеріальними потоками не вимагають цен­тралізованого втручання в роботу окремих дільниць (ланок), бо виробнича про­грама будь-якої дільниці визначається обсягом замовлення наступної дільниці. І така система діє по всьому технологічному ланцюгу, що вимагає високого рівня організації виробництва та підвищеної відповідальності працівників за форму­вання і виконання замовлення. При цьому береться до уваги, що центральна си­стема управління ставить завдання лише для останньої ланки технологічного ланцюга з урахуванням тенденцій зміни споживчого попиту.

Отже, «тягнуча» система виходить з того, що продукції виробляється стіль­ки, скільки необхідно для виконання замовлень (попиту) споживачів без ство­рення її надлишкового запасу. Представниками «тягнучих» логістичних систем є система «KANBAN», ОВТ (огітимізована виробнича технологія) і «ощадливе, (худе, гнучке) виробництво».

В основі системи «KANBAN» лежить мікрологістична концепція JIT (just-in- time — точно в термін), розроблена 1972 р. корпорацією «Toyota Motor». Мік­рологістична система «KANBAN», що в перекладі з японської означає «карта»¹, забезпечує організацію виробничого процесу, який не потребує запасів, оскіль­ки всі виробничі підрозділи підприємства забезпечуються необхідними ресур­сами лише в обсязі, необхідному для виконання ними замовлення у передбачені строки.

Планування виробництва в системі «KANBAN» побудоване на принципово новій основі — на забезпеченні ефективних горизонтальних зв'язків вздовж усього технологічного ланцюга за повної відмови від вертикальної системи роз­робки і прийняття планових рішень.

Карти містять інформацію про кількість витрачених ресурсів і виробленої продукції на головному підприємстві, його філіях, дають змогу простежити їх рух у просторі і часі та завдяки цьому сповна впровадити концепцію «точно в термін».

Світовий досвід, насамперед Японії, показав високу ефективність мікрологіс- тичної системи «KANBAN», яка забезпечує істотне зниження виробничих запа­сів, у тому числі за рахунок відмови від страхових запасів, прискорення обороту оборотного капіталу, підвищення якості продукції, зниження її собівартості, зменшення незавершеного виробництва і запасів готової продукції.

Оптимізована виробнича технологія {ОРТ — Optimized Production Technol­ogy), що відома також під назвою «ізраїльський KANBAN» (розроблена амери-

канськими та ізраїльськими вченими), увібрала все краще і на удосконаленій основі, що притаманне «KANBAN» і MRP.

Ця система організації виробництва і поставок функціонує за дотримання основного принципу — виявлення у виробництві критичних ресурсів (вузьких місць), якими можуть бути персонал, сировина і матеріали, машини і обладнан­ня, технологічні процеси. Розробники системи ОРТ вважають, що головна увага має бути зосереджена на критичних ресурсах, бо їх витрати негативно вплива­ють на виробництво, а отже, від ступеня ефективності їх використання залежать темпи розвитку виробничої системи.

Тимчасом економія некритичних ресурсів і більш ефективне їх використання реальної вигоди виробництву практично не приносять. Таким чином, система ОРТ запобігає виникненню вузьких місць, у ній в автоматизованому режимі розв'язуються завдання оперативного і короткострокового управління, причому ці завдання деталізуються до рівня формування графіків виробництва на один день і на тиждень.

У літературних джерелах, в яких описується система ОРТ, наголошується, що при формуванні оптимального графіка виробництва використовується кри­терій забезпеченості замовлень сировиною і матеріалами, ефективності викори­стання ресурсів, мінімуму оборотних засобів у запасах і гнучкості виробництва. Загалом ця система дає змогу істотно підвищити ефективність виробництва за­вдяки збільшенню обсягу виробництва продукції, скороченню виробничого ци­клу, зниженню витрат (виробничих і транспортних), зменшенню потреби в складських приміщеннях.

У багатьох західних фірмах набула поширення логістична концепція «ощад­ливе (худе, гнучке) виробництво» (LP— Lean Production). Вона розвиває конце­пцію «точно в термін» і використовує елементи системи «KANBAN» і «плану­вання потреб/ресурсів». LP поєднує переваги великого виробництва (економія масштабу) з дрібносерійним (гнучкість, широкий асортимент). Її застосування потребує значно менше ресурсів порівняно з масовим виробництвом. Це дає змогу істотно знизити загальний обсяг запасів, формувати мінімальні страхові запаси без складування матеріальних ресурсів.

У літературних джерелах наголошується на основних цілях концепції «ощадливе (худе, гнучке) виробництво», а саме: високі стандарти якості, ни­зькі виробничі витрати, швидке реагування на зміну споживчого попиту, шви­дке переналагодження обладнання. Досягаються ці логістичні цілі шляхом ви­робництва невеликих партій продукції, малою тривалістю виробничого циклу (періоду), зменшенням підготовчо-заключного часу, здійснення контролю якості усіх процесів і загального продуктивного забезпечення (підтримки), підготовки персоналом середньої і нижньої ланок виробничого та логістично­го менеджменту.

Сприяє цьрму також тісна співпраця з надійними постачальниками. Цією ло- гістичною концепцією постачальники розглядаються як партнери, а не конку­ренти. їх діяльність взаємно координується, стосунки грунтуються на довірі, коли покупець не повинен перевіряти якість вхідних матеріальних ресурсів. Тобто взаємовідносини між постачальниками і фірмою будуються на встанов-

ленні довготривалих взаємовигідних зв’язків за обмеженої кількості них парт­нері. За таких умов постачальники розглядаються як частина власної організа­ції, що сприяє досягненню місії компанії.

Важливо, що в логістичній концепції ЬР реалізується підхід «тягнучих» сис­тем, завдяки чому часто відпадає необхідність у складах, бо всі запаси містяться на полицях і робочих місцях і лише ті, які необхідні для виконання завдань пев­ної ланки єдиного технологічного ланцюга і, врешті-решт, для задоволення по­треб споживачів. Девіз ЬР — усунення зайвих операцій.

Необхідно зазначити, що розглянуті логістичні системи розроблені для умов промислового виробництва (машинобудування, легкої промисловості тощо). Проте чимало ланок цих систем може широко використовуватися в агропроми­словому виробництві, насамперед на потужних переробних підприємствах і ве­ликих вертикально-інтегрованих структурах — АПФ. Наголосимо також, що важливим завданням логістики є визначення оптимального розміру запасів то­варно-матеріальних цінностей, без яких агропромислове виробництво не спро­можне ефективно функціонувати. Це питання розглядатиметься в наступній темі.

11.10. Транспортні засоби як важливий складник логістичної системи підприємства та ефективність їх використання

Транспорт є важливим складником логістичної системи підприємс­тва. Як уже зазначалося, транспорт нерідко виокремлюють у самостійну транспорту логістику, що вирішує комплекс завдань, пов’язаних з організаці­єю переміщення вантажів. Такими головним завданням є визначення оптима­льної потреби в різних видах транспорту, координація їх роботи, розробка оптимальних маршрутів перевезень матеріальних ресурсів, ефективна органі­зація вантажно-розвантажувальних робіт, вибір найефективнішого транспор­тного засобу для перевезення відповідного вантажу з урахуванням низки фак­торів тощо. Транспортні витрати займають значну частку в структурі витрат на виробництво продукції, тому важливо забезпечити високу ефективність використання транспортних засобів як в аграрних, так і в переробних підпри­ємствах.

Великі обсяги і широкий ареал виробництва сільськогосподарської продук­ції, високий рівень її товарності, необхідність завезення значної маси ресурсів промислового походження для провадження у сільському господарстві відтво- рювального процесу, здійснення аграрними підприємствами будівельно- монтажних робіт зумовлюють високий рівень транспортомісткості цієї галу­зі. Цей показник визначається діленням обсягу транспортних робіт у тоннах пе­ревезеного вантажу й окремо в тонно-кілометрах на площу ріллі. В багатьох підприємствах транспортомісткість становить 90 — 100 т і 1500 — 1700 т/км.

У переробних підприємствах транспорт, насамперед автомобільний, \ акож с важливою логістичною ланкою, що забезпечує постачання вхідних ресурсів, домінуюче місце серед яких займає сировина. У даний час кожне з таких під­приємств повинно мати достатню кількість спеціалізованого автотранспорту (молоковозів, скотовозів) і бортових автомобілів, у тому числі самоскидів, для своєчасної доставки сировини.

Як показує практика останніх років, не всі сільськогосподарські товаровиро­бники мають можливість власним транспортом доставляти вироблену ними сільськогосподарську продукцію на переробні підприємства. Тому останні роз­вивають транспорту логістику досить інтенсивно. Особливо це стосується АПФ (агропромислових формувань), що є вертикально інтегрованими структурами.

Переробні підприємства, крім того, своїм транспортом доставляють вироб­лену ними продукцію до місця оптової реалізації, отже, кожне з таких підпри­ємств повинне мати у своєму розпорядженні таку кількість транспорту, за якої забезпечувалася б доставка необхідної кількості сировини і своєчасно здійсню­вався збут готової продукції. Потрібно також раціонально формувати і викорис­товувати внутрішньозаводський транспорт.

Транспортомісткість переробних підприємств може бути визначена двома показниками:

1. обсягом перевезених вантажів у тоннах власним транспортом на одиницю добової (річної) потужності;

2. загальним обсягом перевезених вантажів у тоннах власним транспортом і транспортом постачальників на одиницю добової (річної) потужності підприєм­ства. При цьому потужність береться в тоннах переробки сировини (за добу, рік), скоригованої на коефіцієнт використання потужності.

В аграрних підприємствах обсяг вантажів у тоннах визначають за технологі­чними картами вирощування сільськогосподарських культур і виробництва продукції тваринництва з одночасним урахуванням перевезень різних матеріа­лів (наприклад, будівельних), мінеральних добрив, нафтопродуктів, палива то­що, обсягу робіт з обслуговування соціальної сфери.

Знайдений обсяг вантажів множать на коефіцієнт повторності їх перевезень і в такий спосіб одержують обсяг транспортних робіт (вантажоперевезень) у тоннах.

Коефіцієнти повторності розраховують за кожним видом вантажів ділен­ням загального обсягу перевезень певного виду продукції (виду вантажу) на об­сяг її виробництва.

Наприклад, якби зерно від комбайна транспортували безпосередньо на еле­ватор, то коефіцієнт повторності становив би одиницю. Але оскільки зерно транспортується спочатку на тік, а потім після доробки — на елеватор, в комо­ру, а з комори — в кормоцех, на поле (насіння), на ринок і т. д., то коефіцієнт повторності значно зростає.

Як свідчить практика, цей коефіцієнт по зерну є в межах 2 — 2,4, картоплі — 1,6 —- 1,8, овочах, фруктах — 1,5 — 1,6, кормових коренеплодах — 1,7 — 2,0, по сіну з сіяних трав — 1,5 — 1,7, зеленій масі — 1,1 — 1,2, мінеральних доб­ривах — 1,8, будівельних матеріалах — 1 і т. д.

Обсяг транспортних робіт у тонно-кілометрах, або вантажооборот обчислюють множенням обсягу вантажоперевезень у тоннах на середню зваже­ну відстань перевезень, яку визначають на основі звітних даних.

При плануванні цього показника враховують також можливі зміни у ванта* жопотоках. Обсяг вантажоперевезень у тоннах і вантажооборот у тонно- кілометрах по підприємству залежить від площі землекористування, рівня вро­жайності культур і продуктивності тварин, спеціалізації господарства, його від­даленості від переробних і заготівельних організацій, залізничної станції, а та­кож від обсягу здійснюваних господарським способом будівельно-монтажних робіт. Чим більший обсяг транспортних робіт по підприємству, тим більше йо­му потрібно мати транспортних засобів для перевезення вантажів.

У переробних підприємствах на обсяг вантажоперевезень і вантажооборот значний вплив справляє так зване плече перевезень — відстань від підприємства до місць заготівлі сировини.

У зв’язку з дефіцитом певних видів сировини «плече перевезень» істотно зростає. Наприклад, по окремих потужних молокопереробних підприємствах воно сягає до 400 км і більше, що значно підвищує собівартість кінцевої проду­кції. Значний вплив на обсяг вантажоперевезень справляє і відстань перевезень готової продукції до місця її реалізації.

На потребу в транспортних засобах істотно впливає і такий фактор, як клас вантажів.

Залежно від питомої ваги вантажів і зумовленого нею коефіцієнта викорис­тання вантажопідйомності транспортних засобів розрізняють п’ять таких кла­сів. До першого класу відносять вантажі, які забезпечують використання ванта­жопідйомності на 100 % (зерно, крім вівса і кукурудзи в качанах, картопля свіжа, борошно, фрукти свіжі в ящиках, камінь, цемент, добрива мінеральні то­що), до другого — з використанням вантажопідйомності на 99 — 71 % (вовна пресована, зелень городня в ящиках, капуста свіжа, комбікорм, кукурудза в качанах, сіно і солома пресовані, насіння соняшнику тощо); до третього — на 70 — 51 % (вовна непресована, молоко свіже в бідонах і автоцистернах, нафтопродукти, си­лосна маса, тютюн, худоба домашня велика тощо); до четвертого — 50 — 41 % (зелень городня навалом, кокони шовкопряда, розсада овочева без упаковки, худо­ба домашня дрібна тощо); до п ’ятого — менше 41 % (бавовна).

Транспортні роботи виконуються такими видами транспорту: автомобіль­ним, тракторним, гужовим і в незначних обсягах — трубопровідним (водопро­води, молокопроводи). Співвідношення між окремими видами транспорту і розподіл обсягу перевезень за видами транспортних засобів установлюють у кожному підприємстві з урахуванням таких факторів, як клас вантажу, дорожні умови, відстань перевезень, терміновість, погодні умови, спосіб виконання ван­тажно-розвантажувальних робіт, технологія виробництва сільськогосподарської продукції.

За інших однакових умов критерієм вибору транспортного засобу є мінімі­зація витрат на тонну перевезеного вантажу.

Відповідно до вимог вказаного критерію науковими установами вироблені рекомендації з вибору найбільш ефективних транспортних засобів для вико­

нання певних транспортних робіт. Установлено, наприклад, що для переведення великих партій вантажів на далеку відстань доцільно використовувати бортові автомобілі підвищеної вантажопідйомності. Особливо ефективним є викорис­тання автомобілів з причепами, які дають змогу підвищити їх продуктивність на 45 — 55 % і знизити собівартість перевезень на 25 %. На короткі відстані, особ­ливо для перевезення сипучих вантажів, економічно вигідніше використовувати автомобілі-самоскиди.

Для внутрішньогосподарських перевезень, особливо вантажів III і IV класів, доцільно використовувати тракторні поїзди. Цей вид транспорту себе також ви­правдовує на поганих дорогах і коротких відстанях. Проте слід мати на увазі, що за інших однакових умов собівартість 1 т перевезень тракторним транспор­том в 1,5 — 2 раза вища, ніж автомобільним. Тому цей вид транспорту потрібно використовувати обмежено.

Важливо також пам’ятати, що автомобілі економічно не вигідно використо­вувати для перевезень вантажів на відстань менше 3 км. Чим вища вантажопід­йомність автомобілів, тим раціональніше їх використання на далеких відстанях. Як свідчить практика, в сучасних умовах найефективнішим є використання ав­томобілів вантажопідйомністю 4 — 6 т. Гужовий транспорт доцільно викорис­товувати для перевезення разових вантажів на невеликі відстані.

Вибір транспортного засобу повинен здійснюватися і з орієнтацією на дося­гнення якісних показників транспортного обслуговування, головними з яких є перевезення вантажів вчасно, без втрат і повнота виконання замовлень на транспортні перевезення.

Структура вантажів, що формуються в процесі господарської діяльності під­приємств, а також економічна доцільність використання відповідних транспорт­них засобів зумовлюють необхідність встановлення раціонального співвідно­шення між автомобільним, тракторним і гужовим видами транспорту.

Витрати на транспортні роботи аграрних і переробних підприємств включа­ються в собівартість виробленої ними продукції, отже, здорожують її виробни­цтво. Знизити ці витрати можна лише завдяки ефективнішому використанню транспортних засобів, насамперед вантажних автомобілів. Для оцінки й аналізу рівня їх використання застосовують ряд техніко-економічних показників, що відображають специфіку транспортного процесу, продуктивність, умови і ре­жим роботи транспортних засобів.

Для визначення окремих техніко-економічних показників роботи автотранс­порту використовують такі поняття, як «автомобіле-дні перебування в госпо­дарстві», «автомобіле-дні в роботі», «середньооблікова кількість автомобілів і їх вантажопідйомність».

Автомобіле-дні перебування в господарстві розраховують підсумовуванням усіх календарних днів перебування кожного вантажного автомобіля в підпри­ємстві протягом року, а автомобіле-дні в роботі — підсумовуванням днів їхньої роботи. Діленням автомобіле-днів перебування в господарстві на 365 визнача­ть середньооблікову кількість автомобілів, а вантажопідйомність середньо- облікового автомобіля — діленням автомобіле-тонно-днів на автомобіле-дні перебування в господарстві.

Усі показники використання автотранспорту поділяються на три групи: ін­тенсивності, продуктивності й економічності.

Показники інтенсивності використання автотранспорту: коефіцієнт використання автопарку, який визначають діленням автомобіле- днів перебування в господарстві на автомобіле-дні в роботі;

коефіцієнт технічної готовності, який розраховують діленням різниці між автомобіле-днями перебування в господарстві і автомобіле-днями в ремонті на автомобіле-дні перебування в господарстві;

середню технічну швидкість, яку обчислюють діленням загального пробігу автомобілів на час перебування в русі;

середню експлуатаційну швидкість, що є часткою від ділення загального пробігу на час перебування автомобілів у наряді;

середню відстань перевезень тонни вантажу, яку розраховують діленням вантажообороту в тонно-кілометрах на загальну кількість перевезеного вантажу в тоннах;

середньодобовий пробіг автомобіля в кілометрах, який визначають діленням загального пробігу автомобілів на автомобіле-дні в роботі;

коефіцієнт використання пробігу, що дорівнює відношенню пробігу авто­мобілів з вантажем до загального пробігу;

коефіцієнт використання вантажопідйомності К_в, який розраховують за формулою

де З_во — загальний вантажооборот, т/км; В_оп — вантажооборот причепів, т/км; П_в — пробіг з вантажем, км; В_п — вантажопідйомність середньооблікового ав­томобіля, т.

Показники продуктивності автотранспорту:

виробіток автомобілів на одну середньооблікову автомобіле-тонну В_а:

де В_т — кількість перевезених вантажів, т; А_тд— автомобіле-тонно-дні;

кількість тонно-кілометрів на одну середньооблікову автомобіле-тонну В лем розраховується з виразу

Показники економічності автотранспорту:

собівартість тонно-кілометра (10 або 100 т/км), яка визначається діленням прямих експлуатаційних витрат по автотранспорту на вантажооборот;

прямі експлуатаційні витрати на 100 км пробігу й окремо на 1 т переес^' ного вантажу грн;

витрати пального на 100 км пробігу і окремо на 100 т/км;

витрати пального на 1 m перевезеного вантажу.

Рівень наведених техніко-економічних показників приблизно колинапьем у таких межах: коефіцієнт використання автопарку 0,70 0,75, технічної го­товності — 0,81 — 0,85, використання пробігу 0,50 0,55, використаним вантажопідйомності — 0,85 — 0,90, середиьотехнічна швидкість 22 26 км середньоексплуатаційна — 13 — 16 км, середня відстань перевезень ік 23 км, виробіток на одну середиьообл і кову автотонну ■ 900 1200 г j {s 25 тис. т/км.

Витрати пального в літрах на 1 т вантажу, а також змінна норма виробітку істотно коливаються залежно від відстані перевезень. Так, дли автомобілі» ГАЗ-САЗ 53 Б, САЗ — 3502, ГАЗ — 53Б на дорогах другого класу m відстані перевезень зерна 0,5 — 1 км витрати пального на 1 і зерна становлять 0,22 а, а норма виробітку — 94,6 т; за відстані перевезень 1,1 1,5 км ці показники складають відповідно 0,36 л і 58,7 т; 1,6 2 км 0,14 л і 52,4 т, а за відстані 8,1 —9 км — відповідно 1,47 л і 21,5 т. При визначенні цих показників відстань береться без урахування переїзду по полю від комбайна до дорої н.

Найбільш повно про ефективність використання автомобільного парку мож на судити за показниками продуктивності та економічності. Підвищення їх рш ня досягається, коли абсолютна величина коефіцієнтів використання автопарку технічної готовності, використання иробіїу і вантажопідйомності найменше* відхиляються від одиниці, а також, коли зростає середньодобовий пробіг і середи ьо експлуатаційна швидкість, зменшуються простої автомобілів під нанантажен ням і розвантаженням.

Для розрахунку й аналізу вангажообороту автопарку (>ікм використовую!ь формулу

де В_п — вантажопідйомність автопарку (загальний тоннаж), т; К_п косфіціг _m

використання автопарку; К_в — коефіцієнт використання вантажопідйомності

К„ — коефіцієнт використання пробіїу; L середньодобовий проби автомобії лів, км.

Цю формулу можна використовувати і для визначення та аналізу пані їжо обороту за окремими марками автомобілів.

Для того щоб виявити відносний і абсолютний вплив і ех піко економічних показників на зміну вантажообороту автопарку у звітному періоді порівняно » базовим, можна скористатися індексним способом. З пи к» метою и чиеедммку формули проставляються наведені вище техніко-економічні показники у mi г ному році, а в знаменнику — у базовому.

Для того щоб встановити ступінь впливу на ваіпажооборт ні/шри*м( та. екажі мо, фактора вантажопідйомності автопарку, можна скористатися формулою

а коефіцієнта використання автопарку

За такою ж методикою визначають вплив інших техніко-економічннх показ­ників. Для виявлення ступеня впливу на вантажооборот середньодобового про­бігу автомобіля формула набуває вигляду

Якщо від чисельника будь-якої з наведених формул відняти її знаменник, то результат покаже абсолютну зміну вантажообороту, спричинену зміною відпо­відного техніко-економічного показника. Кожний із розрахованих часткових індексів свідчить про відносну зміну вантажообороту під впливом даного пока­зника.

Для поліпшення використання транспорту в аграрних підприємствах насам­перед важливо досягти раціональної технологічної структури перевезень. Орієн­товно вона може бути такою: автомобілями — 50 — 65 %, тракторними поїзда­ми — 30 — 35 %, гужовим транспортом — 10 %.

Для підвищення ефективності використання автопарку потрібно встанови­ти раціональну структуру його і достатньо забезпечити причепами. Зокрема, вантажопідйомність причепів доцільно довести (як мінімум) до 10 — 15 % ва­нтажопідйомності автопарку. Вкрай важливо також поліпшити стан доріг, підвищити кваліфікацію водіїв, покращити технічне обслуговування автомо­білів, перейти на прогресивні форми організації праці та її матеріального сти­мулювання.

11.11. Склади в логістичній системі підприємств і визначення економічної доцільності зберігання на них продукції

Значне місце в логістичній системі підприємств займають склади. Сучасні склади являють собою механізовані та автоматизовані споруди (стаціо­нарні або мобільні), призначені для накопичування та зберігання товарно- матеріальних цінностей.

Основними завданнями складів є приймання, складування і зберігання за­значених цінностей; підготовка їх до виробничого споживання (наприклад, до­очистка і сушіння зерна, фасування продукції, її пакування); консолідація і транспортування вантажів для кількох клієнтів до повного завантаження транс­портного засобу; дотримання норм запасів і контролю за рухом матеріалів.

За ознакою умов складської обробки матеріальних запасів розрізняють скла­ди накопичувального типу (товарні склади), на яких, як правило, здійснюється тривале зберігання матеріальних ресурсів, склади транзитно-перевалочного ти­пу і склади розподільного типу, в яких здійснюється короткочасне зберігання матеріальних ресурсів на шляху їх руху від місця виробництва до торговельної мережі.

Ефективність агропромислового виробництва суттєво залежить від організа­ції зберігання сільськогосподарської продукції і продовольства, а отже, від сту­пеня розвитку складського господарства. Для підприємств, насамперед аграр­них, особливе значення мають склади накопичувального типу, до яких можна віднести й елеватори, що функціонують як відокремлені логістичні структури — юридичні особи, або ж у складі великих інтегрованих агропромислових структур.

Саме завдяки зберіганню продукції на таких складах є можливість досягти вищої синхронізації між її попитом і пропонуванням у довгостроковому пері­оді, домогтися більшої стабільності в її виробничому та особистому споживан­ні, а також знизити сезонні і річні коливання цін (в урожайні та неврожайні ро­ки), що сприяє одержанню сільськогосподарськими товаровиробниками відносно сталих, а за однакових інших умов — навіть вищих доходів від агро­промислового виробництва.

З економічної точки зору продукцію, насамперед сільськогосподарську, тоді є сенс зберігати, коли майбутня ціна на неї Ц_м буде перевищувати її поточну ці­ну Цп на величину, достатню для покриття загальних витрат на зберігання . В іншому разі вигідніше продукцію продавати зразу ж після завершення процесу виробництва, образно кажучи, «з поля».

До загальних витрат на зберігання відносять:

• витрати на безпосереднє зберігання продукції, що несе підприємство при використанні власних складських потужностей або ж при оплаті послуг спеціа­лізованих підприємств маркетингової інфраструктури, наприклад, елеваторів;

• відсотковий депозитний дохід (втрачену вигоду), який підприємство мог­ло б одержати від зберігання коштів на депозитному рахунку в банку з моменту отримання готової продукції до її продажу в період і + п за ціною Ц*.

Мається на увазі, що якби підприємство після завершення процесу виробни­цтва зразу ж реалізувало власну продукцію і виручені грошові кошти поклало в банк на депозит, то мало б одержати депозитний прибуток за період і + п. Три­валість цього періоду дорівнює терміну можливого зберігання продукції, після завершення якого продукція продається за ціною Ц*. Як бачимо, ця складова загальних витрат на зберігання безпосередньо залежить від величини відсотко­вої ставки по депозитах, яка, у свою чергу, визначається в основному величи­ною номінальної відсоткової ставки по кредитах банків;

• премія за ризик зберігання продукції. Величина премії обернено пропор­ційно залежить від впевненості щодо прогнозованого рівня майбутніх цін. Чим

стабільніша економіка і більш прогнозована аграрна політика держави, тим ме­ншою, за однакових інших умов, буде премія за ризик, і навпаки.

Отже, зберігання продукції буде економічно вигідним для підприємства тоді, коли витримуватиметься така нерівність:

де ВФ, — витрати на безпосереднє (фізичне) зберігання 1 т продукції; і_<і — де­позитна ставка, коефіцієнт; Пр — премія за ризик.

Друга частина формули відображує альтернативну вартість зберігання про­дукції. За дотримання зазначених у наведеній формулі умов, матиме місце те­нденція до зростання запасів відповідних видів продукції, в іншому разі під­приємству буде економічно вигідніше продати продукцію зразу ж після завершення процесу виробництва й одержані кошти покласти на депозит або використати їх на закупівлю необхідних ресурсів чи на інші виробничі або со­ціальні потреби.

Щоб оцінити сучасну ситуацію щодо економічних наслідків зберігання про­дукції потрібно брати до уваги таке. Закладання продукції на зберігання змен­шує її пропозицію в періоді і, а отже, підвищує ціну на неї в даному коротко­строковому періоді.

Особливо це важливо в останні роки, коли ціна на продукцію, без закла­дання частини її обсягу на зберігання, може різко знизитися, що зумовить іс­тотне зменшення дохідності аграрних підприємств та агропромислових фор­мувань. Водночас закладання продукції на зберігання призводить до збіль­шення її пропозиції в періоді г + п, а отже, до зниження ціни в цьому періоді

порівняно з тим її рівнем, який потенційно зміг би сформуватися без такого зберігання.

Відносне зростання ціни в періоді і та відносне її зниження в періоді і + п залежить, по-перше, від обсягів виробництва продукції; по-друге, від обсягу її закладання на зберігання; по-третє, від сальдо експортно-імпортних операцій з даним видом продукції, яка буде запропонована на продаж у періоді / + п у за­гальному обсязі цієї продукції, що була закладена на зберігання в періоді /.

На останній обставині варто особливо наголосити, бо в урожайні роки еко­номічно недоцільно закладені великі обсяги продукції на зберігання повністю реалізувати в періоді / + межі якого орієнтовані, як правило, на маркетинго­вий рік. Варто частину таких запасів використовувати в наступних за маркетин­говим роком періодах, особливо в неврожайні роки, і тим самим досягти вищої дохідності на фоні меншої амплітуди коливання цін в урожайні та неврожайні роки, уникнути цінових шоків, які стали характерними для аграрного ринку України впродовж багатьох років.

Високі відсоткові ставки в Україні є однією з головних причин формування високої вартості зберігання продукції за двома напрямами.

Перший — за таких ставок формується, як уже зазначалося, висока альтер­нативна вартість зберігання (другий доданок правої частини наведеної формули).

Другий напрям — високі відсоткові ставки уповільнюють модернізацію мар­кетингової інфраструктури, а саме: складського господарства підприємств, еле-

ваторів, портів, транспортних арі ері й тощо, оскільки породжукгть, с«-^^ залучення інвестицій в необхідних обсягах.

Використання ж застарілих елементів маркетингової інфраструктур^{11 >} шує витрати на безпосереднє зберігання продукції (скажімо, зерна*. У^у Чп яких входять витрати на приймання продукції, її фізичне зберігання. сушіння (за необхідності) та відвантаження. Ні витрати є високими, і ~^е денцію до зростання.

Отже, сучасна система зберігання продукції призводять зо клоп**'- тання її собівартості, зокрема зерна. Тому існує висока ймовірність, ня ціна Цм не в змозі буде відшкодувати пі витраті і підприсіістр» економічних втрат. Ця обставина робить економічно невигідним я®^ комерційне зберігання продукції, а тому є підстави її розглядати к вних причин того, що багато аграрних підприємств основну масу * самперед зерно, соняшник, ріпак, продають «сьогодні» замість тосо- ■ давати їх «завтра» за вищою ринковою ціною.

Вагомою причиною, що також спонукає підприємства прсда*аггв - дукцію в значних обсягах зразу ж після збору врожаю, с слабо** економічний стан, за якого такий продаж стає єдиним джерело* ^с грошових коштів, необхідних для своєчасного (вересень — ЛЯСТОВ нення кредитів комерційним банкам і боргів шдпрйємниш»ким ^Т придбані матеріально-технічні ресурси й отримані послуг». Слабко ринкова інфраструктура ускладнює, а часто й унеможливлює вшукя чення майбутніх цін Ц_ч. що породжує невпевненість сиьськогосяо варовнробників в одержанні економічної вигоди від зашдаш зберігання.

Розглянуті причини разом із недостатньо заловоленою гю*н сільськогосподарських товаровиробників в аналітичній івформа їх динаміку і прогноз на внутрішньому і зовнішньому ржнках. змоги сповна використовувати економічний ефект ви зберіг** Це за сучасних обсягів виробництва нерідко шщхї

системи зберігання продукції. Стає очевидніш, що без ус\ неможливо істотно підвищити ефективність агропромислового виробництва, а також домогтися тривалого економічного зростання в довгостроковому періоді.

Питання для самоконтролю

1. Класифікація матеріально-речових елементів основного капіталу, їх роль у виробничому процесі та формуванні енергоресурсів.

2. Методичний підхід до визначення доцільності придбання власної техніки по­рівняно з її підрядом.

3. Методика визначення рівня орендної плати за техніку та економічної межі, за якої виникає потреба в заміні старої техніки на нову.

4. Сучасний стан розвитку сільськогосподарського машинобудування і забезпе­ченості аграрних товаровиробників технікою — тракторами і комбайнами.

5. Методика визначення ефективності використання тракторного і комбайново­го парку та основні напрями її підвищення.

6. Показники використання обладнання переробних підприємств: методика ви­значення та можливості і способи адаптації для збільшення виробництва проду­кції.

7. Поняття логістики і логістичного комплексу. Функції і завдання логістики.

8. Мікрологістика та її різновиди: логістика постачання, виробнича логістика, логістика розподілу.

9. Поняття, класифікація та основні параметри матеріального потоку.

10. Управління матеріальними потоками в межах сучасних логістичних концеп­цій.

11. Транспорт як важливий складник логістичної системи підприємства. Види транспорту в агропромисловому виробництві і критерії вибору транспортного засобу.

12. Методика визначення та аналізу ефективності використання автомобільного парку і напрями її підвищення.

13. Склади у логістичній системі підприємства, їх завдання і класифікація.

14. Методичні підходи до визначення економічної доцільності зберігання на складах сільськогосподарської продукції.

Тена 12. ОБОРОТНИЙ КАПІТАЛ ПІДПРИЄМСТВ АГРОПРОМИСЛОВОГО КОМПЛЕКСУ

Ключові поняття і терміни: оборотний капітал підприємства; оборотний капі­тал сфери виробництва; оборотний капітал сфери обігу; виробничі запаси; по­точні біологічні активи; незавершене виробництво; готова продукція; дебітор­ська заборгованість; поточні фінансові інвестиції; грошові кошти та їх еквіваленти; структура оборотного капіталу; забезпеченість підприємства обо­ротним капіталом; показники ефективності використання оборотного капіталу; індивідуальний і сукупний норматив оборотного капіталу; норма запасу.

Вивчивши матеріал цієї теми, ви будете ЗНАТИ:

^ сутність оборотного капіталу, його склад і поділ на оборотний ка­пітал сфери виробництва і оборотний капітал сфери обігу;

^ методи вартісної оцінки виробничих запасів за їх виробничого споживання або іншого вибуття;

^ особливості структури і кругообігу оборотного капіталу в аг­рарних і переробних підприємствах;

^ відмінності в нормуванні й ефективності оцінювання ефекти­вності використання оборотного капіталу в аграрних і переробних підприємствах;

^ напрями поліпшення використання оборотного капіталу в аг­ропромисловому виробництві,

а також УМІТИ:

• визначати за фактичними даними забезпеченість підприємства оборотним капіталом, його структуру, здійснювати аналіз та оцінку цих показників;

• розраховувати й оцінювати показники ефективності викорис­тання оборотного капіталу підприємства, аналізувати їх, у тому чи­слі і матеріаломісткість продукції з урахуванням таких факторів, як обсяг виробництва продукції, натуральні витрати предметів праці на цей обсяг продукції та ціну одиниці відповідного предмета праці;

• визначати нормативи на виробничі запаси, готову продукцію, незавершене виробництво;

• визначати для вузькоспеціалізованих аграрних і переробних підприємств оптимальний обсяг одноразового завезення предметів виробничого споживання (сировини, комбікормів тощо), за якого досягаються мінімальні логістичні витрати;

• розраховувати, наскільки днів зменшиться період обороту авансованих оборотних запасів у короткострокові біологічні активи завдяки підвищенню продуктивності тварин на задану величину і доцільність створювати наднормативні запаси матеріальних ціннос­тей аграрними підприємствами, ураховуючи сезонне коливання цін на них.