Фото 07073

Автобус Hyundai Chorus на маршруте №К-141

Санкт-Петербург, Невский пр., 2005 г.

(фото С. Мурашова с электронного ресурса: «Автобусный транспорт: объединенная галерея», 07.03.2008, URL: http://fotobus.msk.ru/photo/14075, дата обращения: 08.05.2016)

Выпуск небольшого заднеприводного автобуса Hyundai Chorus, занимавшего «нишу» между микроавтобусами и средними автобусами, начался в самом начале 1990-х гг. и продолжался до 2000 г. Модель выпускалась с двумя модификациями кузова: «Long» (длинный) и «Standart» (стандартный). Последний вариант, длинной около 6,5 м с 24-я креслами,¹⁰⁸¹ и стал объектом внимания «Пассажиравтотранса».

Конструктивно Chorus являлся классическим однообъемным автобусом вагонной компоновки. Двигатель¹⁰⁸² и механическая коробка передач располагались над передней балкой.

В движении Chorus был хорошо управляемым и ассоциировался скорее с микроавтобусом, нежели с полноразмерным автобусом. Другими достоинствами машины являлись простота конструктивных решений: рессорная подвеска, шкворневое рулевое управление и неприхотливый двигатель.¹⁰⁸³

Однако по своим техническим особенностям Chorus мог стать альтернативой автобусам Ikarus и ЛАЗ лишь на тех «коммерческих» маршрутах, где его вместимости для нормального обслуживания пассажиров было достаточно. Такая равномерная нагрузка была характерна для маршрутов, проходивших по центральной части города. Для районов новой городской застройки, в 1970-х гг. получивших название «спальных», требовался другой транспорт – автобус среднего класса, способный обеспечить достаточную вместимость при большом потоке пассажиров в часы «пик» и комфорт поездки при незначительном спросе днем и поздним вечером. Автобус должен был быть маневренен, прост, удобен и недорог в обслуживании и эксплуатации. В наибольшей степени таким требованиям соответствовала машина Павловского автобусного завода модели 3205. Первая партия из 148 автобусов «Пассажиравтотрансом» была приобретена в конце 1998 – начале 1999 гг.¹⁰⁸⁴

Фото 07026

Автобусы-экспрессы ПАЗ-3205

Санкт-Петербург, Автобусный парк №5, ок. 2000 г.

(фото ведомственного хранения Автобусного парка №1)

Впервые автобус ПАЗ-3205 был презентован в 1983 г. Наиболее ранним воплощением самой идеи его создания стали модели ПАЗ-665Т (выпущена еще в 1967 г.) и ПАЗ-3203 (прошел испытания в 1974 г.).¹⁰⁸⁵ Модель 3205 была разработана для местного сообщения и, по замыслу конструкторов, должна была включить в себя целое семейство модификаций, таких, как экскурсионный, школьный, полноприводный, грузо-пассажирский и пр.¹⁰⁸⁶

Фото 07089

ПАЗ-665

Фото 07090

ПАЗ-3203

Расположение – в ряд

Общая подпись:

(фото из книги: С. Канунников, М. Шелепенков. Отечественные автобусы и троллейбусы (1900-2000 гг.). М., 2014. С. 240, 249.)

В соответствии с модой конца 1970-х гг. автобус получил кузов «прямоугольных форм», благодаря применению крупных стекол не производящий эффект громоздкого и статичного. Комфортабельную поезду пассажирам призваны были обеспечить новые мягкие сиденья, улучшенная обзорность, а также более широкая, чем у ПАЗ-672, входная двустворчатая дверь.

Другим «веянием моды» стал вопрос пассивной безопасности: автобус был оснащен энергопоглощающими бамперами, травмобезопасными рулевой колонкой, панелью приборов и рулевым колесом. В дополнение к этому в представленном в 1983 г. опытном образце ремнями безопасности были оборудованы не только водительское, но и передние пассажирские сиденья. Запасных выходов было организовано четыре: через один из трех вентиляционных люков в крыше, через проемы боковых окон – по одному с каждого борта и через люк в задней стенке кузова¹⁰⁸⁷.

«Источником» узлов и агрегатов нового автобуса по уже сложившейся традиции стал грузовик Горьковского автомобильного завода – ГАЗ-53. Главное же техническое отличие ПАЗ-3205 от предыдущей модели заключалось в более мощном двигателе, новых коробке передач, заднем и переднем мостах.¹⁰⁸⁸

Как и у всех отечественных автобусов, спроектированных в 1970-х гг., «путь к конвейеру» у ПАЗ-3205 затянулся, однако не был столь долог, как, например, у ЛиАЗ-5256, а занял всего лишь 6 лет. Серийное производство новой модели началось в 1989 г. По сравнению с образцом, представленным в 1983 г., автобус был доработан. Так, в дополнение к люку аварийного выхода в задней стенке появилась дверь в заднем свесе правого борта – распашная аварийная либо двустворчатая пассажирская, в зависимости от модификации.¹⁰⁸⁹ В 1990-е гг. часть серийных машин Павловский завод начал оснащать дизельными двигателями Минского моторного завода¹⁰⁹⁰,¹⁰⁹¹ что для эксплуатации в городских условиях было весьма актуально.

В течение 1990-х гг. ПАЗ-3205, изначально предполагавшийся как автобус местного сообщения (сельский), был в огромных количествах вовлечен во внутригородские пассажирские перевозки. Столь высокий спрос был обусловлен низкой рыночной стоимостью, простотой конструкции и доступностью запасных частей, что полностью окупало невысокое качество сборки, делая павловский автобус наиболее рентабельным для «коммерческих перевозчиков». Данное «перепрофилирование» машины потребовало от завода внесения в конструкцию ряда изменений. Так, пневмогидравлическая тормозная система, унифицированная с грузовыми автомобилями ГАЗ и удовлетворительно зарекомендовавшая себя «на селе», в городских условиях оказалась «нежизнеспособна» и с 2000 г. была заменена полностью пневматической, с использованием мостов более надежных грузовиков ЗИЛ. Другим решением, направленным на удовлетворение интересов «городских» потребителей, явилось изменение технологии покраски кузова. В результате несущие элементы и «оперение» стали более устойчивы к воздействию химических реагентов, которыми обильно посыпались городские магистрали в зимний период.¹⁰⁹²

На том же этапе изменениям подверглись конструкция двери аварийного выхода: проход перестал перегораживаться сиденьем, появились ступеньки, позволяющие при эвакуации безопасно спуститься из автобуса, а не выпрыгивать с высоты пола. Преобразована система отопления салона: три отопителя под сиденьями заменены тоннельным теплопроводом (кожухом с прорезями), устанавливаемым вдоль левого борта¹⁰⁹³. Пассажировместимость автобуса была определена в 41 человек при 25-и сиденьях.¹⁰⁹⁴

С учетом существенного отличия графика работы водителя на «коммерческих» маршрутах от режима «сельских» перевозок, подверглось доработке водительское сиденье: улучшилась конфигурация спинки, появилось подрессоривание.

Весьма положительно зарекомендовал себя на городских магистралях дизельный двигатель, обеспечивая автобусу необходимую динамику и плавность разгона, а главное – снижение расхода топлива. Это выгодно отличало его от базового силового агрегата¹⁰⁹⁵, демонстрировавшего слабую динамику и неприятные рывки при начале движения с полной нагрузкой. Однако у дизельного силового агрегата также был заметный недостаток – повышенная шумность. Данное обстоятельство мало смущало «перевозчиков», так как опыт показал 2-кратный «финансовый выигрыш» при эксплуатации дизельного автобуса.¹⁰⁹⁶