Фото 03016

Автобус Mannesmann-MULAG АО «Автопромторг»

Ленинград, конец 1920-х гг.

(фото ведомственного хранения Автобусного парка №1)

Нельзя не заметить, что, так как описываемые события относятся к периоду НЭПа⁹⁰, проводимой советской властью в 1921-1931 гг., и поскольку АО «Автопромторг» являлось негосударственной коммерческой организацией, 6 июля 1926 года вполне может считаться днем рождения коммерческих пассажирских маршрутных перевозок общественным транспортом малой вместимости.

Первая же регулярная государственная городская автобусная линия в Ленинграде была открыта 1 сентября 1926 г.⁹¹ Ее организация была вызвана, в первую очередь, чрезвычайной перегруженностью трамвая, который к этому времени оказался уже не в состоянии обслуживать все направления городского пассажирского сообщения. Особенно загружены были трамвайные линии, соединяющий центр Ленинграда с окраинными районами. Таким образом, возникла необходимость в срочной организации автобусного сообщения, как «подсобного к трамваю способа передвижения».⁹²

Между тем, к середине 1920-х гг. в крупнейших городах стран Европы и США автобусное сообщение получило уже такое развитие, что кое-где стало вытеснять трамвай.

Так, история развития автобусного движения в Лондоне насчитывала к тому времени уже два десятилетия. Первый автобус в столице «туманного Альбиона» появился в 1904 г. и за последующие 7 лет полностью вытеснил с городских улиц конный омнибус. К 1911 г. количество перевозимых автобусами пассажиров достигло 340 млн. человек ежегодно, в 1913 г. составило 580 млн. человек в год, а в 1921 г. – 923 млн. Здесь необходимо упомянуть, что в описываемое время ни в одном городе автобусное движение не получило столь широкого развития, как в Лондоне, являвшимся тогда крупнейшим мегаполисом в мире.

По состоянию на 1923 г. автобусы Лондона занимали первое место среди прочих видов общественного городского транспорта. На их долю приходилось 42,7% всех перевозимых пассажиров, тогда как лондонский трамвай перевозил 37%, а метрополитен⁹³ – всего 20,3%. Тогда же общее число автобусов Лондона достигло 5 тыс. машин, а общая протяженность обслуживаемых ими маршрутов составила 1300 км. На каждого жителя 8-миллионного Лондона в год приходилась 161 поездка на автобусе (на трамвае – 136, на метро – 73). Предпочтение, отдаваемое этому виду транспорта, объяснялось не только его удобством и приемлемой стоимостью, но и удачной организацией маршрутов, раскинувшихся по городу густой сетью. Особенно развито автобусное движение было в центре города и на его окраинах, в «средней полосе» господствовал трамвай, линии которого в центральной части отсутствовали по причине большого числа узких переполненных движением улиц. Несмотря на последнее обстоятельство, плотность автобусного движения в центральной части была такова, что зачастую весь транспорт на улице мог быть представлен одними автобусами. Ежедневный пробег каждого автобуса также был весьма внушительным – до 1200 км.

Конструкция лондонского автобуса также была призвана обеспечивать пассажирам максимальный комфорт во время поездки. Началось все с того, что еще до 1910 г. предпочтение было отдано двухэтажным машинам с открытым империалом (вторым этажом). Общее число мест в автобусе тогда составляло около 35, большая часть из которых располагалась на империале. Позднее количество «пасадочных мест» было увеличено до 45, а к 1923 г. достигло 55. Эти автобусы отличались уже закрытым империалом⁹⁴. Дабы придать новым машинам большую устойчивость, конструкторы занизили потолок первого этажа над сиденьями, которые располагались поперек кузова, проход же между ними сохранил нормальную высоту. В верхнем салоне сиденья располагались на двух скамьях по центру салона спинками друг к другу на выступе, соответствующему проходу нижнего салона. Пол первого этажа также был занижен, что сделало посадку пассажиров более удобной и сократило время посадки.

Если для интенсивного движения центральной части Лондона применение автобусов большой вместимости, не развивавших высокой скорости, вполне себя оправдывало, то на окраинах более актуальным было использование небольших быстроходных одноэтажных автобусов вместимостью 20-25 пассажиров. Такие автобусы в первой половине 1920х гг. обслуживали не менее 150 маршрутов, протяженность некоторых из них достигала 50 км.

Тариф для проезда в лондонском автобусе был единым для всех маршрутов и составлял в пересчете на советские деньги 2,5 коп.⁹⁵ за километр пути.

В Ленинграде же, как уже было сказано выше, к 1925 г. автобусного движения не было вовсе. Между тем, объективная необходимость его организации была связана далеко не только с перегруженностью ленинградского трамвая. Автобус в перспективе призван был стать не только «подсобным способом передвижения», но и включить в транспортную сеть города окраинные районы, не охваченные трамвайным движением. Эта мера должна была обеспечить как распределение населения города из центра, так и, как следствие, способствовать ускорению жилищного строительства на окраинах.⁹⁶

Не следует забывать и о том, что организация трамвайного движения сопряжена со значительными расходами на организацию рельсового пути и контактной сети. С экономической точки зрения такое вложение целесообразно только в случае гарантированно высокого пассажиропотока – усреднено свыше 5 тыс. человек в час в обоих направлениях. С учетом вместимости трамвайного вагона 1920х гг. – около 50 чел., средний интервал движения на маршруте должен был составлять 6 мин.⁹⁷

Из вышеизложенного хорошо вырисовывается перспективный план развития пассажирского движения на окраинах крупного города, коим и являлся Ленинград. Сначала окраинный район связывается с центром посредством автобусного сообщения, чем обеспечивается и его развитие, а в дальнейшем, с увеличением пассажиропотока, к такому району прокладывается трамвайная линия, которая, с учетом возможности использования трамвайных поездов, обладает значительно большей пропускной способностью, чем автобусный маршрут.⁹⁸

Между тем, ленинградские транспортники, столкнувшиеся с необходимостью организации автобусного движения, могли обратиться не только к зарубежному опыту – достижениям транспортников Лондона, Парижа, целого ряда городов США⁹⁹, но и к опыту своих московских коллег.

Регулярное автобусное движение в Москве было открыто 8 августа 1924 г. Спустя год стало ясно, что ряд принятых для этого решений был весьма удачным. В первую очередь к ним следует отнести выбор машины – английский Leyland, обладавший одноэтажным кузовом¹⁰⁰, обеспечивавшими мягкость хода пневматическими шинами, расходом топлива, сравнимым с легковым автомобилем и 28-ю посадочными местами. Протяженность первого маршрута составляла 8,5 км, тариф за проезд был установлен в 10 коп. за остановку¹⁰¹.¹⁰²

К концу 1925 г. коммунальное хозяйство Москвы насчитывало уже 94 автобуса Leyland, 30 автобусов MAN, 12 Renault и 2 автобуса Ford. Это позволило открыть новые маршруты на окраинах столицы. В начале 1928 г. работали уже 18 автобусных линий общим протяжением 158 км.¹⁰³

В Ленинграде же по состоянию на лето 1926 г. действовал только один нерегулярный «автобусный» маршрут, который был призван обеспечивать доставку рабочих к строящейся трамвайной линии, и обслуживался подержанными грузовиками (см. выше).