О технике

С переходом «Ленпассажиравтотранса» из подчинения Минавтотранса РСФСР в юрисдикцию Ленгорисполкома в объединении возникли значительные трудности в области материально-технического обеспечения, которое теперь осуществлялось по «остаточному» принципу.⁹⁰⁶ Подобное развитие событий еще в 1986 г. предрекал Ростислав Евгеньевич Кукушкин – генеральный директор «Ленпассажиравтотранса» в 1983-86 гг.: «Мы сейчас родные министерству, а потом мы будем пасынки».⁹⁰⁷ Так, Минавтотрансом РСФСР в 1990 г. был сорван ранее согласованный план поставки в Ленинград новых машин: из 262-х автобусов Ikarus поставлены были только 180, а с поставкой 60 автобусов «Львов»⁹⁰⁸ возник казус – завод отказался поставлять машины иначе как в порядке товарно-сырьевого обмена на цемент и металл⁹⁰⁹.⁹¹⁰ Всего из необходимых городу 2000 автобусов большой и особо-большой вместимости в Москве согласовали лишь 1000, часть которых уже во время поставки подменили «ПАЗиками» малой вместимости и микроавтобусами РАФ.⁹¹¹

Не лучшим было положение в производственной сфере. С наступлением 1980-х гг., по мере усугубления охватившего «Ленпассажиравтотранс» кризиса⁹¹², передовая производственно-техническая база и эффективная организация ее работы, еще в 1970 г. считавшиеся лучшими в РСФСР, постепенно превращались из современности предприятия в его историю. К концу десятилетия ситуация на производстве лишь ухудшилась. Так, из-за «серьезных недостатков в организации обслуживания и ремонта подвижного состава», а проще говоря – брака, средняя «ходимость» отремонтированных двигателей автобусов Ikarus составляла лишь около 20% от нормы, а отдельные «экземпляры» выходили из строя сразу же после установки на автобус. О соблюдении такого требования к качеству ремонта, как уровень дымности выхлопа, говорить вообще не приходилось – в большинстве предприятий и объединений контроль носил формальный характер, либо вообще не проводился⁹¹³.⁹¹⁴

Однако в «недостатках организации» нельзя было винить одних только «ремонтников». Серьезные трудности для производственных подразделений представляло отсутствие запасных частей для двигателей автобусов Ikarus, и не только для них. С наступлением 1990-х гг. венгерские комплектующие стали по-настоящему импортными, продававшимися за валюту, а ее в распоряжении «Ленпассажиравтотранса» практически не было – все закупки приходилось проводить через профильный отдел Ленгорисполкома.⁹¹⁵

В сложившихся условиях приходилось изыскивать «внутренние резервы» - собирать один двигатель из нескольких списанных. Разумеется, при такой организации труда приоритетным становилось «создание» работоспособного агрегата, а не соответствие выхлопа экологическим нормам. К сожалению, далеко не каждый двигатель было возможно вернуть в строй подобными способами: в 1991 г. около 200 автобусов Ikarus не могли выйти на маршруты в ожидании необходимых комплектующих с завода.⁹¹⁶

Фото 07039

Автобусы Ikarus-280 в производственном помещении

Санкт-Петербург, Автобусный парк №1, 1990-е гг.

(фото ведомственного хранения Автобусного парка №1)

Первую крупную закупку комплектующих в Венгрии удалось совершить лишь в 1993 г. Как полагали специалисты «Ленпассажиравтотранса», приобретенных запасных частей должно было хватить, чтобы поставить «на ход» порядка 100 автобусов Ikarus.⁹¹⁷

Фото 07044

Заказные автобусы Ikarus у пл. Декабристов

Санкт-Петербург, середина 1990-х гг.

(фото В.А. Белолипецкого)

Фото 07046

«Мягкий» автобус Ikarus на Васильевском острове

Санкт-Петербург, середина 1990-х гг.

(фото В.А. Белолипецкого)

Фото 07045

«Мягкий» автобус Ikarus на территории автобазы «Турист»

Санкт-Петербург, пр. Энергетиков, середина 1990-х гг.

(фото В.А. Белолипецкого)

Фото 07042, 07043

Сочленённые городские автобусы Ikarus с наружной рекламой

Санкт-Петербург, середина 1990-х гг.

(фото В.А. Белолипецкого)

Не лучше обстояло дело и с ремонтом отечественных автобусов, для приобретения необходимых запчастей на которые валюта не требовалась. На их закупку у «Ленпассажиравтотранса» также не хватало средств, как и на приобретение масел, укомплектование производственных подразделений необходимым оборудованием и инструментом, создание необходимых условий труда в ремзонах.⁹¹⁸

Создавшаяся ситуация вынуждала «транспортников» эксплуатировать весь подвижной состав вдвое дольше установленных сроков амортизации⁹¹⁹, а также прибегать к мере, о которой еще 5-ю годами ранее не могли и подумать, - закупать подержанные автобусы в других регионах. При этом серьезный урон наносился не столько завышенными сроками эксплуатации, сколько ее условиями. В первую очередь это касалось плохого качества дорожного покрытия городских магистралей, по многим из которых городские автобусы не могли проехать в принципе.⁹²⁰

Не обходилось без проблем и у производителей автобусов. Так, Ликинский автозавод прекратил поставку в Ленинград автобусов ЛиАЗ-677, ссылаясь на отсутствие задних мостов к ним – узлы производились венгерской фирмой RABA, и их приобретение также требовало валюты. В 1991 г. ленинградским транспортникам пришлось собственными силами организовывать полный капитальный ремонт 47-и задних мостов, заимствованных от списанных машин, и отправку их на завод для последующей установки на новые автобусы.⁹²¹ Следующая партия из 67 автобусов ЛиАЗ-677, поступившая спустя 2 года, была вообще не укомплектована задними мостами – дооснащение пришлось производить собственными силами, и вновь в дело пошли старые узлы.⁹²²