Фото 05031

Ленинград, Дворцовая площадь, 1950 г.

(фото из семейного архива Н.В. Грозмани)

Фото 05105

Ленинград, Невский проспект, ок. 1951 г.

(фото с открытки: «Ленфотохудожник», 1952)

Глава 6. В период массового строительства о деятельности

Дальнейшее развитие городского наземного общественного транспорта, в том числе и автобусного движения, со второй половины 1950-х гг. до конца 1980-х гг. оказалось в тесной взаимосвязи с двумя процессами, ставшими неотъемлемой частью истории Ленинграда, – массовым жилищным строительством и развитием метрополитена.

В конце 1950-х гг. система городского пассажирского транспорта Ленинграда ежедневно обслуживала около 3 млн. человек, распределенных по территории около 200 км².³³⁷ В этот период прирост населения города только за счет рождаемости составлял 6 человек на 1000 жителей в год. Благодаря такой динамике в 1959 г. население города составляло более 3,3 млн. человек, а в 1970 г. превысило 4 млн.³³⁸

Фото 06121

Схема сети автобусных маршрутов Ленинграда, 1957 г.

(фотокопия из фондов ликвидированного музея АТЛ)

Расположение – на отдельной стр.

В целом, транспортное обслуживание ленинградцев по состоянию на вторую половину 1950-х гг. считалось высокоорганизованным. Одновременно все более явными становились проблемы транспортной инфраструктуры, обусловленные исторически сложившейся планировкой Ленинграда. Изрезанность водными протоками при ограниченном количестве мостов и наличие глубоко входящих в город железнодорожных линий привели к неполному соответствию существовавшей на тот момент маршрутной сети основным направлениям пассажиропотоков. Решение проблемы виделось в интенсивном строительстве мостов и путепроводов.³³⁹

Санкт-Петербург, лишенный средневекового периода истории, связанного со строительством городских укреплений (стен, рвов), узких криволинейных улиц, причудливой формы кварталов, на всем периоде своего существования обладал регулярной планировкой, комбинированной из двух систем – радиально-дуговой³⁴⁰ и прямоугольной³⁴¹. Характерной особенностью городской застройки является продуманная ориентация многих улиц. Центральная часть города объединяет множество небольших кварталов, разделенных улицами шириной 20-25 м с частыми перекрестками. В середине 1950-х гг. стало очевидным, что такая планировка уже не соответствует требованиям организации работы городского транспорта.

Начиная с 1930-х гг. в Ленинграде неоднократно³⁴² проводились исследования, призванные выявить недостатки существующей маршрутной транспортной сети. Результаты этих работ использовались при разработке перспективного плана развития города и его транспорта. С 1953 г. это проявление «научного подхода» к проблемам организации работы городского транспорта перешло на качественно новый уровень, когда, при внесении коррективов в Генеральный план развития Ленинграда, задачи выбора направлений городской застройки и транспортного обеспечения новых районов начали решаться одновременно с учетом их тесной взаимосвязи³⁴³.

С целью решения вопроса об определении наиболее целесообразного района для строительства жилья в отделе генерального плана Управления по делам строительства и архитектуры Ленгорисполкома в 1954-55 гг. были выполнены работы по определению зон тяготения районов нового жилищного строительства к местам расположения рабочих мест, а также вокзалов и центральной части Ленинграда³⁴⁴. Для решения поставленной задачи были построены изохроны³⁴⁵ по 20, 30, 40 и 50 минут.

Путем сложных расчетов было установлено, что для всех случаев, когда пассажиры пользуются наземным транспортом, максимальное расстояние до районов нового жилищного строительства должно преодолеваться за 30 минут. С учетом времени ожидания и средней скорости движения общественного транспорта максимальное расстояние (по траектории следования), отделяющее ленинградца от места жительства до места работы, в конце 1950-х гг. должно было составить 4,5 км. Нельзя не заметить, что большинство современных петербуржцев о поездке на работу за 30 минут на расстояние менее 5 км могут только мечтать.

Результаты вышеупомянутых и многих других расчетов послужили материалом для определения направления нового жилищного строительства.³⁴⁶ В конце 1950-1960-х гг. на юге города началась интенсивная стройка в микрорайоне Купчино, вдоль Московского и Новоизмайловского проспектов, проспектов Гагарина и Космонавтов. На юго-востоке началась крупномасштабная застройка Невского района, на юго-западе строительство вышло в Дачное и Ульянку, на севере охватило Гражданку, Большую Охту и Полюстрово.³⁴⁷

Фото 06001

Автобусная маршрутная сеть в микрорайоне Купчино, 1965 г.

(схема из фондов ликвидированного музея АТЛ)

Фото 06002

Автобусная маршрутная сеть в микрорайоне Дачное, 1965 г.

(схема из фондов ликвидированного музея АТЛ)

Расположение 06001, 06002 – каждое фото на отдельной стр., на одном развороте.

Фото 06003

Автобусная маршрутная сеть в микрорайоне Гражданского проспекта, 1966 г.

(схема из фондов ликвидированного музея АТЛ)

Расположение – но отдельной стр.

В начале 1970-х гг. новое строительство продвинулось к Лигово и Сосновой Поляне на юго-западе, на востоке – вглубь от правого берега Невы, на севере – в район Шувалово и Озерков, а также в западную приморскую часть Васильевского острова. Произошло слияние периферийных районов на юге и на севере.

С середины 1970-х гг. развернулась застройка бывшего Комендантского аэродрома, района Ржевки-Пороховых и южной части Купчина. К концу 1970-х гг. была создана Центральная Дуговая магистраль от Дачного на западе до Щемиловки на востоке. Она протянулась на 20 км по Ленинскому проспекту, проспекту Славы, Ивановской и Народной улицам.

В 1980-х гг. в основном завершилась застройка приморской части Васильевского острова, где был создан архитектурный ансамбль, образовавший «морской фасад» Ленинграда. Застроены были также районы Ржевки-Пороховых, Лигово, Сосновой Поляны, бывшего Комендантского аэродрома. В конце 1980-х – начале 1990-х гг. новая застройка на севере расширилась в район озера Долгого и вдоль берега Финского залива по направлению к Лахте, на юго-западе – в район Красного Села, на юго-востоке – вдоль правого и левого берегов Невы.

Большое строительство велось и в пригородных районах, административно входящих в Ленинград. В ряде мест городская застройка слилась с пригородной. В состав города вошли Парголово, Шувалово, Озерки, Лахта, Ольгино, Стрельна.

Ко второй половине 1980-х гг. площадь городской застройки, по сравнению со второй половиной 1950-х гг., удвоилась, охватив свыше 600 км². Население города по состоянию на 1989 г. составляло немногим более 5 млн. чел.³⁴⁸

В соответствии с общей стратегией развития города в конце 1950-х гг. ранее разработанные планы строительства Ленинградского метрополитена³⁴⁹ подверглись существенной корректировке. Было изменено само назначение метро с точки зрения направлений перевозимых пассажиропотоков – теперь «подземке» предстояло связать новые жилые района на окраинах с центром города³⁵⁰. В соответствии с новым планом, Первая линия была продолжена на север Ленинграда в район Гражданки, на Петроградскую сторону прошла Вторая линия, а трассировка Третьей линии изменилась еще на стадии ее проектирования. Одной из особенностей новой концепции развития Ленинградского метрополитена стало удлинение перегонов между станциями.³⁵¹

Не удержалась от изменений и организация автобусного движения – до 1955 г. все маршруты городского транспорта были призваны обеспечить перевозку пассажиров по центральной части города, либо с окраин в центр и обратно. Теперь эту функцию в ближайшем будущем предстояло выполнять метрополитену. Основной задачей наземного общественного транспорта постепенно должна была стать доставка пассажиров к станциям метро. Наиболее ярко этой потребности предстояло проявиться в новых районах городских окраин. Главным «исполнителем» новой задачи должен был стать ленинградский автобус, который, в отличие от трамвая и троллейбуса, обладал куда как большей мобильностью с точки зрения возможности организации новых маршрутов.

Организационные изменения, необходимые в связи с появлением и развитием Ленинградского метрополитена, не могли произойти быстро. На реализацию новых принципов построения маршрутной сети в общей сложности потребовалось более пяти лет. А пока что, в 1956 г., на долю автобусов приходилось лишь около 25% всех пассажиров. Для их перевозки было достаточно 580-и автобусов и 33-х городских маршрутов³⁵².³⁵³ Спустя 4 года количество маршрутов превысило 210.³⁵⁴