Фото 05001

Диспетчеры ЦДС за пультом

Ленинград, Конюшенная пл., д. 2, 1950-е гг.

(фото из фондов ликвидированного Музея АТЛ)

Фото 05034

Диспетчер ЦДС за пультом образца 1950-х гг.

Ленинград, Конюшенная пл., д. 2, ок. 1969 г.

(фото из брошюры: Р.М. Гутцайт и др. Главленавтотранс: в борьбе за новое, технический прогресс на автотранспорте. Л., 1970)

Также на ЦДС располагалась диспетчерская карта, отображавшая местоположение всех автобусов: на определенном маршруте, в простое, на заказе, в парке и т.п.

В обязанности линейных диспетчеров входило непосредственное руководство автобусными бригадами вверенных маршрутов, контроль выполнения расписания движения, восстановление регулярности движения после вынужденных нарушений, запрос через маршрутного диспетчера дополнительных автобусов, а также смена автобусных бригад при передаче машины вне парка. Каждый час линейный диспетчер докладывал на ЦДС о состоянии движения, вел линейную документацию: оформлял путевые листы и заполнял ведомость движения.

На конечных и промежуточных контрольных пунктах за регулярностью движения периодически наблюдали линейные ревизоры движения. В их обязанности также входило выполнение указаний старшего диспетчера ЦДС по надзору за движением, наблюдение за плотностью пассажиропотока и проверка работы автобусных бригад.

В связи с быстрым развитием маршрутной сети в начале 1950-х гг. в Ленинграде ряд автобусных маршрутов не имел на конечных остановочных пунктах диспетчерских станций. В таких случаях кондукторы автобусов по прямой телефонной связи докладывали маршрутному диспетчеру ЦДС о своем прибытии на конечный пункт, а в случае необходимости получали какие-либо распоряжения о дальнейшем режиме движения.

Еще одну должностную категорию, подчиненную Отделу эксплуатации АТУЛ, составляли линейные контролеры. Их обязанности заключались в проверке билетов у пассажиров автобусов, наблюдении за соблюдением ими установленных Правил, а также контроле за сбором выручки, качеством обслуживания и соблюдением автобусной бригадой установленных Инструкций.²⁴²

Тогда же в Ленинграде сложились и основные принципы организации движения автобусов. Их движение осуществлялось в соответствии с расписаниями или графиками выпуска (интервалами в движении по маршруту), которые составлялись на основании времени, затрачиваемого на прохождение маршрута и стоянку на конечном пункте, а также с учетом данных о плотности пассажиропотока и его изменении в течение суток; учитывалось также и время года.²⁴³

Учитывая, что каждому сезону, в общем, соответствовала своя дорожная обстановка, в АТУЛ был разработан ряд «режимов движения»: «сухой путь», «мокрый путь», устанавливавшийся при сильном дожде, «зимний путь», действовавший при снегопаде, «бездорожье» - на случай глубокого снега, недостаточной видимости или скользкой дороги. Особым являлся режим движения «неограниченное время», вводившийся в случае гололеда, сильного ливня, густого тумана, сокращавшего видимость до минимума, а также при значительных задержках движения, связанных с проведением каких-либо мероприятий на улицах города.

В первой половине 1950-х гг. были введены в официальный оборот ряд понятий, таких, как «вид рейса»: парковый рейс²⁴⁴, полный рейс²⁴⁵, неполный рейс²⁴⁶, оборот²⁴⁷ и т.п.

В части контроля за движением автобусов и работой их бригад были установлены понятия регулярного и нерегулярного рейсов. Последний еще назывался «бракованным». Рейс признавался регулярным, только если он выполнялся в установленное для него время или в пределах допустимого отклонения. В случае несвоевременного прибытия автобуса на конечный пункт маршрута, несвоевременного прохода контрольного пункта на маршруте, несвоевременного отправления, самовольного отклонения от трассы и в др. подобных случаях рейс линейным диспетчером фиксировался как нерегулярный. Временные рамки, определяющие рейс как регулярный, были очень жесткие: отклонение от времени прибытия на конечный пункт - ±1 минута, отклонение от времени отправления не допускалось.²⁴⁸

Не обошло вниманием руководство АТУЛ и вопрос улучшения производственных и бытовых условий персонала своих предприятий. Так, В Автобусном парке №1 был проведен целый комплекс работ по улучшению вентиляции, а над административным корпусом надстроен третий этаж, в котором разместился клуб с большим зрительным залом и ряд кружков, в которых работники предприятия могли провести свой досуг.²⁴⁹