Фото 03050

Пропуск на право входа на территорию автобусного парка с правом проезда на автобусах Н.В. Грозмани 1934 г.

(из личного архива Ю.Н. Грозмани)

Фото 03049

Именной квартальный билет для проезда на автобусных маршрутах на июль-сентябрь 1937 г.

(из личного архива Ю.Н. Грозмани)

Однако административное реформирование было не единственным способом улучшения деятельности автобусного парка. Так, 10 ноября 1935 года в тресте «Ленавтотранс» создается диспетчерский пункт, который уже в 1936 г. был преобразован в Центральную диспетчерскую станцию¹²⁴. В компетенцию нового подразделения вошли все вопросы линейной эксплуатации и организации движения, ранее находившиеся в ведении парков. Теперь именно здесь составлялись графики и расписание движения автобусов, диспетчерское руководство ими, распределение машин по маршрутам и форма организации труда шоферов.¹²⁵ Водители и кондукторы во время работы на линии оперативно подчинялись ЦДС.¹²⁶

Функции автобусных парков с этого момента были сведены к обеспечению ремонта и технического обслуживания автобусов, комплектованию линейных бригад, организации выпуска автобусов на линию и их приема по возвращении в парк, а также хозяйственное обслуживание автобусных станций и автовокзалов, оборудование маршрутов указателями на остановках. Автобусные парки были полностью ответственны за выполнение плана по всем эксплуатационным и экономическим показателям, в том числе – по сбору платы за проезд с пассажиров.¹²⁷

1930-е гг. с уверенностью можно назвать периодом колоссального взлета как отечественного автомобилестроения, создававшегося практически заново, так и организации эксплуатации транспорта. За 15 лет, прошедших с момента открытия первых автобусных маршрутов в Москве и Ленинграде, регулярное автобусное движение в СССР получило бурное развитие. Москва, Ленинград, Ростов-на-Дону и некоторые другие города по уровню развития общественного транспорта оказались поставлены в один ряд с крупными европейскими городами.

Можно предположить, что по мере дальнейшего мирного развития советских городов в должной мере развивался бы и общественный транспорт. Однако с конца 1939 г. мирное развитие в СССР было прервано. Началось время испытаний, продлившееся, без малого, целое десятилетие. Тогда, в 1939-1940 гг., это понимали еще очень немногие. Мало кто обратил внимание на то, что некоторые организационные изменения в ленинградской транспортной отрасли определенно были направлены на подготовку к значительным военным потрясениям. Но даже эти люди не могли предположить, сколь сильным окажется удар.

Фото 03011

(фотокопия из фондов ликвидированного музея АТЛ)

О структуре

С первых дней своего существования автобусное хозяйство находилось в ведении Транспортного подотдела Отдела коммунального хозяйства Ленгорисполкома.¹²⁸

В 1930 г. Транспортный подотдел был преобразован в Ленинградский коммунальный транспортный трест «Ленкомтранс», которому были подчинены все транспортные учреждения города: грузовые, автобусные и конно-гужевые парки. В июле 1933 г. трест был преобразован в Транспортное управление Ленинграда¹²⁹ с прямым подчинением Ленгорисполкому.

19 мая 1936 г. решением Ленинградского городского Совета рабочих, крестьянских и красноармейских депутатов на основе ТУЛ было организовано Автомобильно-транспортное управление при Ленгорисполкоме¹³⁰.¹³¹ В его составе в мае 1938 г. были образованы тресты грузовых перевозок «Ленавтогужтранс» и пассажирских перевозок «Ленавтотранс». Последний включил в себя 2 автобусных и 4 таксомоторных (3 легковых и 1 грузовой) парка Ленинграда. Управляющим треста был назначен К.А. Камчатов.¹³²