Фото 07028

Ирина Михайловна Каширина, первая женщина-водитель автобуса

Санкт-Петербург, Автобусный парк №7, начало 2000-х гг.

(фото ведомственного хранения Автобусного парка №1)

Пассажиры к инициативе «Пассажиравтотранса» отнеслись, скорее, благосклонно, но не без доли опасения. А среди «коллег» по транспортной отрасли «кампания» была встречена непониманием – как заключил руководитель одного из коммерческих «предприятий-перевозчиков», «…с психологической точки зрения труд женщины-водителя невозможен», сославшись при этом на «великие психологические нагрузки».⁸⁹⁵

Крайне сложным с конца 1980-х гг. в «Ленпассажиравтотрансе» оставался вопрос образования: доля так называемых «практиков» на инженерно-технических должностях, хотя и демонстрировала тенденцию к сокращению, но для Ленинграда конца 1980-х гг. продолжала оставаться значительной – в среднем около 20%. Примечательно, что самым высоким этот показатель был в службах эксплуатации (около 37%) и среди заместителей руководителей ЛПАТ и ЛПОАТ (около 36%).⁸⁹⁶ Несмотря на это, в 1988 г. почти отсутствовала практика организации обучения работников в техникумах и ВУЗах за счет «Ленпассажиравтотранса». Однако благодаря решительным мерам в 1989 г. на обучение было отправлено сразу свыше 100 человек.⁸⁹⁷

В связи с переходом в 1988 г. предприятий и объединений, подведомственных «Ленпассажиравтотрансу», на новую систему внутрихозяйственной деятельности (полный хозрасчет и самофинансирование на основе арендного подряда) на базе Ленинградского института методов и техники управления⁸⁹⁸ было организовано и проведено обучение работников экономических служб, направленное на изучение новых хозяйственных механизмов. Другое направление подготовки было связано с изучением работниками технических служб вопросов применения вычислительной техники в новых условиях труда. В Ленинградском инженерно-экономическом институте⁸⁹⁹ им. Тольятти специально для руководителей было организовано обучение по 120-часовой программе.⁹⁰⁰

Приходили на работу в «Ленпассажиравтотранс» и молодые специалисты. Так, в 1988 г. в штат организации было зачислено 17 выпускников ленинградских ВУЗов и 48 выпускников техникумов. Нельзя не заметить, что в том числе благодаря привлечению молодежи количество «практиков» на инженерно-технических должностях за 1987-88 гг. удалось сократить на треть⁹⁰¹.⁹⁰²

К сожалению, все меры «кадровой политики», предпринимаемые руководством «Ленпассажиравтотранса» в конце 1980-х гг., с наступлением следующего десятилетия были фактически сведены на «нет». В XXI век предприятие вступило уже с новым названием, но со старыми проблемами. Так, в 2004 г. по-прежнему наблюдались некомплект⁹⁰³ среди водительского состава и крайне высокая «текучесть кадров» – 57%. Причины увольнений за 40 лет, минувших с момента проведения первого системного изучения вопроса, фактически никак не изменились: тяжелые условия труда, неудобный график, работа сверхурочно, недостаточное внедрение в производственный процесс современных технологий. Добавились лишь вполне закономерные «низкий уровень заработной платы» и «отсутствие социальных льгот» - результаты глубокого экономического кризиса предприятия.⁹⁰⁴

По данным статистики, очень многие выпускники профессиональных образовательных учреждений Санкт-Петербурга, получившие «транспортную» специальность, в дальнейшем шли работать «по профессии» в городские «предприятия-перевозчики»: из ПТУ – 73%, из техникумов – 54%. Всего около 2400 человек ежегодно, но, к сожалению, абсолютное большинство из них спустя короткое время и составляли статистику «текучести кадров».

В разрешении неблагоприятной ситуации, характерной не только для «Пассажиравтотранса», но и для многих других предприятий города, со своей стороны приняло участие городское Правительство. Суть разработанной программы привлечения к работе в «бюджетной сфере» молодых кадров заключалась в стремлении «привязать» работника к предприятию, но не за счет мер экономического и социального стимулирования, а возложенными на него обязательствами. Предусматривалось три сценария:

1. Образовательный кредит. Выпускник школы, выбрав образовательное учреждение, обращается в кредитную организацию. Одновременно он должен заключить договор с одним из городских предприятий, например, «Пассажиравтотрансом», которое в дальнейшем трудоустроит к себе специалиста и выплатит его кредит. Таким образом, выпускник «привязывается» к предприятию, обеспечивая ему занятость рабочих мест.

2. Образовательный ваучер. Выпускник получает от города государственный денежный сертификат, которым и «оплачивает» свое дальнейшее обучение. По окончании обучения Правительство Санкт-Петербурга «распределяет» молодого специалиста, в зависимости от актуальных потребностей города.

3. Государственный заказ. Правительство города организует конкурс среди учебных заведений на обучение обратившихся выпускников по актуальным специальностям. Оплату обучения производит предприятие, которое в дальнейшем трудоустроит к себе специалиста.⁹⁰⁵

Как и следовало ожидать, метод «кабального соглашения», так и не заработал, но не из-за отсутствия желающих, а в связи с тем, что предложенная городом программа не была реализована.