Фото 04027

А.Ф. Иванов, ок. 1975 г.

(фото из фондов ликвидированного музея АТЛ)

Фото 04028

Ходатайство о демобилизации из РККА А.Ф. Иванова

(фотокопия из фондов ликвидированного музея АТЛ)

Фото 04029

Назначение А.Ф. Иванова начальником эвакуационного автотранспорта «Дороги Жизни»

(фотокопия из фондов ликвидированного музея АТЛ)

С его приходом в короткие сроки был реализован ряд организационных мероприятий: образована единая диспетчерская служба с пунктами в Борисовой Гриве, Лаврове, Кобоне и Жихареве¹⁸⁹, установлена система морального и материального поощрения водителей за успешный труд, развернуто социалистическое соревнование.

Фото 04031, 94032, 94033 – в ряд.

Диспетчеры «Дороги Жизни», слева направо: Е.И. Петрова (Борисова Грива), Е.П. Бодрова (Кобона), М.В. Лялина (Жихарево), ок. 1980 г.

(фото из фондов ликвидированного музея АТЛ)

Были введены некоторые изменения и в организацию самих перевозок: усилили контроль над продвижением автомобилей на трассе, сведены на нет порожние рейсы – если из Борисовой Гривы автобусы вывозили эвакуируемых, то в Жихареве они загружались продовольствием и боеприпасами. Ради увеличения пассажиро- и грузовместимости во всех автобусах были демонтированы сиденья.

Фото 04030

Обращение А.Ф. Иванова к водителям «Дороги Жизни»

(фотокопия из фондов ликвидированного музея АТЛ)

Расположение – на отдельной стр.

Для повышения эффективности работ по ремонту транспорта на конечных пунктах маршрута по эвакуации – в Борисовой Гриве и Жихареве – были созданы станции технического обслуживания, работавшие круглосуточно. Кроме того, на базе нескольких грузовых автомобилей были оборудованы передвижные мастерские – «ремонтные летучки», как их прозвали водители – для оказания технической помощи транспорту, вышедшему из строя на маршруте¹⁹⁰.

Новые методы, введенные А.Ф. Ивановым, не замедлили сказаться на результатах работы. Если в январе 1942 г. на восточный берег Ладоги в сутки перевозили всего лишь 236 эвакуируемых, то в феврале – уже 1834, а в марте – 3576 человек.¹⁹¹

Также способствовали эффективной работе ледовой трассы Ленинградские авторемонтные заводы №1 и №2: первый развернул свои филиалы в районе Ваганово и на восточном берегу – у деревни Верола, второй – в Жихарево.¹⁹²

Говоря об организации деятельности Дороги Жизни, нельзя не упомянуть о бойцах и командирах автодорожных батальонов, ежедневно вносивших свой вклад в обеспечение дорожного движения. В их функции входило не только дорожное регулирование, но и постоянная борьба с природной стихией, бушевавшей на Ладоге.¹⁹³

Красноармейцы-дорожники, обеспечивавшие свободное движение автотранспорта, не имели никакой защиты ни от ветра, ни от пурги, ни от вражеских снарядов и бомб. Наиболее трудным участком их службы в течение всего времени функционирования ледовой трассы являлся «9й километр». По трагическому стечению обстоятельств он не только воплощал в себе все капризы ладожской стихии, но и находился под прямым обстрелом вражеской артиллерии со стороны Шлиссельбурга.

«9-й километр» требовал от дорожников пристального внимания и постоянного присутствия. На этом участке трассы из-за сильных течений постоянно происходило смещение льда, его пласты то наползали друг на друга, создавая непреодолимые торосы, то выдавливали на поверхность тонны воды, то разрывались, образуя многометровые трещины. Периодичность различных разрушений трассы стихией была такова, что свежая трещина, только-только закрытая наспех подготовленными мостками, не пропустив над собой и десятка машин, могла начать сжиматься и через считанные минуты образовать 1,5-2-метровый торос. Приходилось вновь перенаправлять движение в объезд опасного участка и срубать лед.

Едва только движение на «9-м километре» замедлялось или останавливалось, вражеские артиллеристы немедленно приступали к обстрелу «групповой цели». Но гораздо опаснее были немецкие «пикировщики», прицельно сбрасывавшие бомбы на беззащитный транспорт и расстреливавшие его из пулеметов. Артиллерийский снаряд, в большинстве случаев, пробивал лед и взрывался уже под ним, выбрасывая на поверхность фонтан воды, но не осколки. Авиационная же бомба, сброшенная с «пикировщика», разрывалась на поверхности, неся огромную опасность людям, технике и грузам, даже без прямого попадания.¹⁹⁴

Но самое страшное гуманитарное преступление, совершенное силами вражеской авиации в отношении объектов Дороги Жизни, произошло в день Красной Армии и Военно-Морского Флота – 23 февраля 1942 г. Если бы объектом авиационного налета явились военные склады, производственные объекты или же позиции советских войск, – это событие можно было бы вписать в рамки «законов военного времени». В данном же случае объектом нападения был выбран поселок Жихарево, где в эвакуационном приемнике в ожидании железнодорожных эшелонов скопилось несколько тысяч ленинградцев, где располагался один из крупнейших детских приемников. Около 80 «пикировщиков» Ю-87 сбросили свой боезапас на безоружных людей, а затем расстреливали пытающихся спастись из пулеметов. Точное количество погибших не уточняется.¹⁹⁵

21, 22 и 23 февраля 1942 г. авиаудары были нанесены и по расположению Московской автобусной экспедиции, которая до этого не испытывала нападения вражеской авиации. За три дня это подразделение потеряло 9 человек, десятки шоферов были ранены, из строя вышли более 15 автобусов, жилые и хозяйственные строения были уничтожены полностью. Экспедиции пришлось сменить место своего базирования, теперь водители и ремонтники были вынуждены жить в землянках.¹⁹⁶

В результате авианалета 23 февраля 1942 г. весь ритм движения транспорта по Дороге Жизни был подорван, количество человек, эвакуируемых из Ленинграда в сутки, сократилось более чем в 6,5 раз¹⁹⁷. Но уже к 25 февраля 1942 г. объем перевозок был почти полностью восстановлен.

В марте-апреле 1942 г. темп перевозок эвакуируемых значительно возрос, каждые сутки из Ленинграда перевозилось 10-12 тыс. человек¹⁹⁸.

Уже в последних числах марта 1942 г. на поверхности льда появилась талая вода. Водители ориентировались по вешкам, либо по проводу, натянутому вдоль трассы бойцами-дорожниками. Регулировщицы трассы стояли на бочках. Двери кабин на всех грузовых автомобилях были сняты, чтобы в случае провала машины под лед водитель мог ее покинуть. Водители автобусов, сознавая ответственность за жизни пассажиров, себя такой возможности лишали.

Фото 04035

Фото 94036

Фото 94041

Общая подпись:

Весна на «Дороге Жизни», 1942 г.

(фото из фондов ликвидированного музея АТЛ)

Фото 04062

Фото 94063

Общая подпись:

Ремонт автотранспорта в полевых условиях

Осиновец (?), расположение 446-го Отдельного Автотранспортного батальона подвоза горючего, март 1942 г.

(фото из фондов ликвидированного музея АТЛ)

Фото 04064

Перекачка топлива в полевых условиях

р-н р. Марья (?), расположение 446-го Отдельного Автотранспортного батальона подвоза горючего, март 1942 г.

(фото из фондов ликвидированного музея АТЛ)

В апреле 1942 г. количество катастроф на Дороге Жизни резко возросло. Вместе с автомобилями под лед уходили и люди. 15 апреля 1942 г. приказом начальника ВАД-102 передвижение всех тяжелых автомобилей, в том числе автобусов, на ледовых трассах было категорически запрещено.

Не все водители Ленинграда и Москвы вернулись домой. Многих автобусов не досчитался АТУЛ. Из Ленинграда на ледовые трассы 22 января 1942 г. ушло 40 автобусов, в начале февраля к ним присоединились еще 20 из колонны В.Н. Солдатова, до этого работавшей на перевозках эвакуируемых ленинградцев из Новой Ладоги в Волхов.