Об обслуживании

1 июля 1961 г. произошло важное событие в области организации перевозки пассажиров – вместо практиковавшегося до этого времени участкового тарифа, когда стоимость поездки определялась ее продолжительностью, был введен единый тариф на городских автобусных маршрутах: в Ленинграде – 5 коп., в городах-спутниках пригородной зоны – 4 коп. Это нововведение являлось обязательным условием на пути к бескондукторному обслуживанию пассажиров.⁶²²

Фото 06115

Кондуктор I класса Автобусного парка №1 Екатерина Адольфовна Луканина

Ленинград, 1957 г.

(фото Н. Донского из журнала: Отличницы производства // «Автомобильный транспорт», 1957, №3, С. 36)

Расположение – внутри нижеследующего текста, справа

Во второй половине 1961 г. на новую систему обслуживания было переведено 11 маршрутов, обслуживаемых 170 автобусами.⁶²³ В течение 1962-65 гг. границы действия новой системы были заметно расширены: на бескондукторное обслуживание было переведено уже 650 машин (из приблизительно 1400), т.е. почти половина подвижного состава городских маршрутов⁶²⁴.⁶²⁵ К началу 1970-х гг. процесс внедрения бескондукторного обслуживания был практически завершен.⁶²⁶

Внедрению новой системы обслуживания пассажиров предшествовала серьезная подготовительная работа, проведение которой, в общей сложности, потребовало более 3-х лет. Первопричина, заставившая задуматься о необходимости перехода от векового присутствия кондуктора на общественном транспорте к более современной системе оплаты проезда, заключалась в быстро увеличивающихся пассажиропотоках. Рост численности пассажиров требовал увеличения количества автобусов, для каждого из которых требовались кондукторы.

Рассматривая эту категорию персонала, уместно вспомнить, что среди возможных сфер деятельности в СССР, и, в частности в Ленинграде, особое место занимали те, которые не требовали от работников значительных физических, да и умственных усилий – гардеробщики, вахтеры, сторожи и т.п. К этой же категории относилась и профессия кондуктора городского транспорта. Штат этих низкооплачиваемых профессий во второй половине 1940-х – 1950-е гг. традиционно укомплектовывался за счет малообразованных лиц, пенсионеров и инвалидов. Ресурсы этой категории населения в Ленинграде были весьма ограничены.

Таким образом, увеличение подвижного состава городского транспорта естественным образом требовало увеличения штата кондукторов, а укомплектовать его было некем. Привлечь же для этой работы активную трудоспособную категорию населения было бы непозволительной роскошью. По состоянию на конец 1950-х гг. численность кондукторов на всем городском транспорте Ленинграда и так составляла около 10 тыс. человек.⁶²⁷

Переход на обслуживание городского транспорта без кондукторов высвободил бы значительное количество персонала для других сфер деятельности, а также снизил себестоимость пассажирских перевозок – стоимость обслуживания единицы подвижного состава кондуктором составляла около 8 тыс. руб. в год⁶²⁸.

В 1958 г. группой Ленинградского научно-технического общества городского хозяйства и автомобильного транспорта⁶²⁹ была разработана бескондукторная система обслуживания городского пассажирского транспорта. В мае 1959 г. разработка была продемонстрирована на Первом всесоюзном съезде этого общества в Риге.⁶³⁰

Идея бескондукторного обслуживания, предложенная ленинградскими специалистами, не являлась новой. Ранее неоднократно предлагалось нечто подобное, но в иных формах: например, предполагалось вообще отказаться от платы за проезд, заменив ее единым транспортным налогом, взымаемым с населения; в 1931-32 гг. предлагалось организовать предварительную продажу талонов с последующим их гашением по одному за поездку в специальных компостерах; в 1958 г. в Москве на нескольких троллейбусах взамен кондукторов были установлены кассы-копилки, не предусматривавшие продажу билетов.

Ленинградскими специалистами предлагалось установить в салоне билетную кассу, выдающую проездные билеты, отрываемые от единой катушки каждым оплатившим проезд пассажиром самостоятельно. Прозрачная крышка кассы позволяла контролировать оплату проезда другими пассажирами.⁶³¹

Первые эксперименты по введению бескондукторного обслуживания на автобусном транспорте по ленинградской системе выявили неожиданный результат – при тщательной подготовке и правильной организации мероприятия выручка от реализации билетной продукции, по сравнению с традиционной системой, увеличивается! Так, в г. Иваново средняя выручка за одну машино-смену с момента начала эксперимента возросла на 27,6%.⁶³²

Централизованному введению бескондукторного обслуживания пассажиров должна была предшествовать масштабная подготовительная работа: подготовка и оборудование автобусов кассами-копилками, разъяснительная работа среди населения через средства массовой информации, объявления в автобусах и на остановках.

В рамках подготовки автобусов к новой форме работы проводились:

• установка касс-копилок (по две на автобус);

• монтаж звукоусилительных установок⁶³³;

• установка динамиков «на боковых радиусных частях потолка салона справа, около коробок дверных механизмов»;

• нанесение на стекло окна кондуктора надписи: «Автобус работает без кондуктора»;

• надписи над кассами: «Граждане пассажиры! Деньги за проезд и провоз багажа опустите в кассу. Оторвите контрольные билеты – по одному на пассажира и на каждое место багажа»;

• надпись на лицевую сторону кассы-копилки о стоимости проезда и провоза багажа;

• оборудование салона кнопками сигнала водителю о необходимости остановки автобуса.

Автобусам, работающим без кондуктора, предстояло находиться под пристальным вниманием контрольно-ревизорской службы.

Для удобства расчетов пассажиров за проезд и провоз багажа были разработаны специальные абонементные талоны, сшитые в книжки по 10 штук. Эта форма оплаты предполагала предварительную покупку пассажиром такой абонементной книжки и постепенное расходование ее путем обмена одного абонемента на один контрольный билет через кассу-копилку, как и при наличном расчете. Выручка от перевозки пассажиров и багажа собиралась в специальных кассетах, устанавливаемых внутри касс-копилок до начала работы автобуса и изымаемых после возвращения автобуса в парк.

Новая система обслуживания требовала дополнительной подготовки водителей, от которых теперь требовалось знать обязанности кондуктора и «умело применять их на практике»:

• знать наименование всех остановок, предприятий и учреждений (театров, кинотеатров, парков, вокзалов, портов и т.п.), а также места пересадок на другие маршруты и виды транспорта, и объявлять о них на остановках;

• «тщательно следить за посадкой пассажиров»;

• напоминать пассажирам о правилах оплаты проезда и провоза багажа, о соблюдении порядка в салоне автобуса и «при необходимости, делать другие сообщения».

Для объявлений по «салонной связи» был утвержден следующий примерный текст:

• «Граждане пассажиры, автобус работает без кондуктора. Деньги за проезд и провоз багажа опустите в кассу! Стоимость проезда 5 копеек, стоимость провоза багажа 5 копеек. Оплатив проезд, не забывайте оторвать контрольный билет. Билеты храните до конца поездки»;

• «Гражданин! Имеете ли вы билет за проезд? Прошу взять билет»;

• «Остановка (такая-то). Пересадка на автобус (трамвай, троллейбус), следующий (туда-то). Следующая остановка (такая-то)».

На конечном пункте маршрута после каждого полного рейса водитель должен был записать в билетно-учетный лист номера верхних контрольных билетов с каждой кассы, при необходимости заправить новые катушки, проверить целостность пломб. Перед перерывом в работе обойти все кассы и сбросить деньги с накопительных площадок в кассеты сбора выручки. Полностью выключать освещение в салоне автобуса строго запрещалось, вплоть до сдачи выручки по возвращении в парк, где кассир и диспетчер проверяли целостность пломб и изымали кассеты с выручкой.⁶³⁴

Первым следствием распространения бескондукторной системы стало значительное перераспределение пассажиропотоков между отдельными видами городского транспорта. Если до 1961 г., в условиях действия участкового тарифа, 72% пассажиров пользовались автобусами для поездок на короткие расстояния, до 3-х км, то теперь длина поездки превысила 4 км, а сам автобус, перестав восприниматься пассажирами как дорогой транспорт, но оставаясь «скоростным», «перетянул» на себя изрядную часть пассажиров трамвая. В результате возникла перегруженность автобусных маршрутов, полностью или частично дублирующих маршруты трамвая.⁶³⁵