Фото 07049

Санкт-Петербург, Исполкомская ул., д. 16, 2015 г.

(фото Е.С. Рудницкого)

После очередной реорганизации, окончившейся 19 июля 2001 г., «Пассажиравтотранс» из Петербургского государственного предприятия превратился в Санкт-Петербургское государственное унитарное предприятие (из ГП «Пассажиравтотранс» в СПб ГУП «Пассажиравтотранс), обретя, таким образом, свое современное наименование⁸⁵⁹.⁸⁶⁰

В 2010 г. аппарат управления «Пассажиравтотранса» был подвергнут переезду из центральной части Санкт-Петербурга в здание Учебного комбината по адресу: Полюстровский пр., 39. Учебный комбинат, еще в 2001 г. получивший статус филиала, был перемещен на территорию Автобусного парка №6 – ул. Стасовой, 14.⁸⁶¹ Но на этом перемены не завершились: в течение 2009-2010 гг. ряд объектов культурного наследия, находившихся в собственности Санкт-Петербурга, был передан в федеральную собственность. В их числе оказался и архитектурный ансамбль усадьбы «Знаменка».⁸⁶² 10 июня 2011 г. Пансионат «Знаменка» – филиал СПб ГУП «Пассажиравтотранс» был «вычеркнут» из Устава предприятия.⁸⁶³

О людях

В конце 1980-х гг. меры социального обеспечения работников «Ленпассажиравтотранса», в общем, соответствовали тем критериям, которые сложились в стране еще в конце 1960-х – начале 1970-х гг.⁸⁶⁴ Наибольший интерес у «трудящихся» в этой сфере всегда вызывало обеспечение жильем. Так, в 1988 г. в эксплуатацию был введен ведомственный жилой дом в Кировске, в 1989 г – два 60-квартирных дома в Выборге и Киришах, также в Киришах велось строительство еще одного 90-квартирного дома.⁸⁶⁵

Тем не менее, Ленгорисполком полагал эти темпы недостаточными, а кроме того уделял внимание вопросам организации горячего питания автобусных бригад на конечных станциях и ведомственного медицинского обслуживания – в стадии решения находился вопрос о передаче «Ленпассажиравтотрансу» одной из городских больниц.⁸⁶⁶ Последняя была принята на баланс объединения в конце 1991 г. Медучреждение располагалось в доме 12 по ул. Комсомола и ранее являлось Городской больницей №12.⁸⁶⁷ После передачи в состав «Ленпассажиравтотранса», название было изменено на «Медико-санитарная часть №70». Ее главным врачом был назначен Евгений Владимирович Пинхасик.⁸⁶⁸

В 1990 г. Ленгорисполкомом успешно был решен вопрос о снижении пенсионного возраста для водителей всех видов городского пассажирского транспорта: для мужчин – с 55-и лет⁸⁶⁹, для женщин – с 50-и⁸⁷⁰. В течение первых 5-и лет пенсия считалась ведомственной и выплачивалась из средств «предприятия-перевозчика».⁸⁷¹

Тогда же за счет прибыли, получаемой от заказных автобусных перевозок, в «Ленпассажиравтотрансе» был расширен фонд экономического стимулирования,⁸⁷² благодаря чему у всего водительского состава была увеличена заработная плата – установлена надбавка «за интенсивность движения… на линии». Кроме этого, за счет того же источника доходов на конечных автобусных станциях было организовано льготное питание и улучшены условия отдыха. Оставшаяся часть средств была направлена на содержание ведомственных пионерских лагерей. Однако в случае, если план по заказным перевозкам срывался, надбавка водителям сокращалась пропорционально «недополученной прибыли».⁸⁷³

Некоторое социальное напряжение в трудовых коллективах автобусного транспорта Ленинграда в 1989 г. вызвали последствия внутрихозяйственного реформирования государственных производственных предприятий на основе арендного подряда. В целом по стране руководство многих автопредприятий посчитало своим долгом «отрапортовать наверх» о завершении реформирования, не уделив никакого внимания организации арендных подрядов. Внутренние резервы, которые и должен был выявить подряд, в перераспределении фондов заработной платы: администрация увязала премирование водителей с выполнением плана дохода по предприятию. В связи с тем, что в условиях бескассового обслуживания и централизованной реализации проездных документов водители никак не могли влиять на объем выручки, руководители решили пойти по пути увеличения сверхурочных работ – до 20%.⁸⁷⁴ Не встретив со стороны администрации никакого участия, водители многих автопредприятий страны забастовали. Наиболее крупные забастовки произошли в Иваново и Красноярске.⁸⁷⁵

Наряду с вестями «из регионов», усиливала социальное напряжение забастовка, организованная летом 1989 г. водителями АТП-35 – подразделения ТПО «Ленавтотранс» - объединения, с которым у «Ленпассажиравтотранса» были «общие корни». Протест «смежников» был также связан с непопулярными решениями высшего руководства ТПО, пытавшегося сорвать переход подчиненного автотранспортного предприятия на арендный подряд ради сохранения прямого административного руководства – уж больно высокой была рентабельность у забастовавшего АТП.⁸⁷⁶

К счастью, обоснованные опасения ленинградских водителей автобусов оказались напрасны – сложный арендный подряд на автобусном транспорте если и пробовался в Ленинграде в порядке эксперимента, то не вышел за рамки отдельных колонн и массового распространения не получил, в отличии от другого этапа внутрихозяйственного реформирования, начавшегося в конце 1990 г.

С 1 сентября 1990 г. была изменена вся системы оплаты труда работников «Ленпассажиравтотранса», действовавшая с конца 1960-х гг. и сводившаяся к известной формуле «оклад + премия», когда оклад выплачивался из фонда заработной платы, а премия – из фонда экономического стимулирования. Если ранее размеры фондов были фиксированными и устанавливались Планом их пополнения на текущий год, то теперь объемы накопления средств, предназначенных для выплаты премий, стали не назначаться «сверху», а определяться руководством «Ленпассажиравтотранса» самостоятельно.⁸⁷⁷

На практике изменение выразилось в том, что для каждого работника размер половины его заработной платы⁸⁷⁸ становился «сюрпризом», который вполне мог оказаться неприятным. Проходило реформирование под лозунгом «повышения заинтересованности руководителей… и работников ТПО в конечных результатах работы… и дальнейшем росте заработной платы…».⁸⁷⁹ В условиях общего кризиса советской экономики реальность воплощения этого утверждения представлялась сомнительной.

На «переходном» этапе был установлен порядок начисления премий всем работникам «Ленпассажиравтотранса», включая руководство, в пропорциональном исчислении от средней заработной платы водителей.⁸⁸⁰ Своим появлением этот «справедливый порядок», вероятно, был обязан массовыми забастовками водителей автобусов в регионах СССР. Одной из причин протеста забастовщиков являлась неоправданно высокая зарплата «работников умственного труда» на их предприятиях, а в качестве альтернативы протестующие как раз и предлагали «положить» в основу системы начисления премий заработок водителей.⁸⁸¹

Следующим мероприятием, наглядно продемонстрировавшим, что «Ленпассажиравтотранс» становится самостоятельным в своей внутрихозяйственной деятельности, стало сокращение штата. Для рассмотрения кандидатур, подлежащих высвобождению, в начале 1991 г. была создана комиссия,⁸⁸² которая установила, что аппарат управления ТПО может обойтись без первого заместителя генерального директора, одного из помощников генерального директора, начальника Контрольно-ревизорского управления, 6-и начальников отделов, а также 94-х специалистов и служащих.⁸⁸³ Кроме этого, под сокращение попали 26 работников ЦДСА.⁸⁸⁴

Между тем, экономическая обстановка продолжала осложняться. В 1991 г. в стране началась реформа розничных цен, повлекшая за собой снижение покупательной способности граждан. С целью социальной поддержки коллектива руководством «Ленпассажиравтотранса» часть средств, поступивших от Ленгорисполкома в рамках увеличения финансирования летом 1991 г., была направлена на повышение заработной платы водителям и ремонтникам: к окладам установлена 24-процентная надбавка, а премия составила 70% оклада.⁸⁸⁵ В соответствии с новым порядком начисления премий, это повышение отразилось и на заработке остальных работников «Ленпассажиравтотранса». Спустя несколько дней решением генерального директора должностные оклады всех работников были увеличены на 100 руб.⁸⁸⁶

Бедственное состояние советской экономики в середине 1991 г. наглядно демонстрирует следующая мера социальной поддержки в «Ленпассажиравтотрансе»: «…с августа месяца 1991 года компенсировать каждому работнику удорожание стоимости питания в столовых и буфетах выдачей наличных денег в размере двух рублей. Выплату компенсации производить за фактические дни явок на работу. Основанием для выдачи наличных денег работнику считать табель отработанного времени».⁸⁸⁷ А всего за год до описываемых событий стоимость комплексного обеда в столовой не превышала 80 коп…

Еще через месяц все работники ТПО, вне зависимости от занимаемой должности, получили «единовременную компенсацию» - по 200 руб.⁸⁸⁸

В XXI в. «Пассажиравтотранс» вступил в состоянии острого дефицита бюджетных средств. Работники с тревогой говорили о положении на своих предприятиях – из-за низкой заработной платы, которая не достигала уровня даже минимальной «потребительской корзины», в подразделениях не прекращался поток увольнений квалифицированных специалистов и рабочих. Так, за 2000 год только из Автобусного парка №2 уволилось 670 человек, а пришло всего 112.⁸⁸⁹ Общая же численность уволившихся по «Пассажиравтотрансу» за год превысила 1600 человек.⁸⁹⁰ Значительную часть ушедших с предприятия работников составляли водители⁸⁹¹, а это уже грозило вынужденным снижением качества обслуживания пассажиров – по предварительным расчетам руководства, при сохранении уровня увольнений сокращение объемов «социальных» перевозок могло составить до 30%.⁸⁹²

С августа 2007 г., с целью преодоления сохраняющегося дефицита кадров среди водителей, руководством «Пассажиравтотранса» было широко объявлено о начале массового набора на эту должность женщин. Ранее девушка за рулем городского автобуса в Санкт-Петербурге была редким исключением – на момент начала «кампании» во всех подразделениях насчитывалось лишь около 15-и женщин-водителей.⁸⁹³ На первом этапе в план набора было включено 100 человек, с единственным ограничением – возраст от 30 до 45 лет.⁸⁹⁴