Фото 750

Ростислав Евгеньевич Кукушкин, 1980-е гг.

(ведомственное хранение фото – Автобусный парк №7)

Ростислав Евгеньевич Кукушкин родился в 1937 году в Махачкале Дагестанской АССР в семье мастера Кировского завода, отправленного в долгосрочную командировку. Закончил 7 классов. Работал учеником столяра. Демобилизовавшись из армии, приехал в Ленинград. Работал слесарем по ремонту автомобилей, водителем. В 1963 году поступил работать водителем в автобусный парк № 3. В 1967 году закончил Автодорожный техникум. Впоследствии там же занимал должности начальника колонны и начальника отдела эксплуатации. С 1976 года занимал пост заместителя начальника автобусного объединения № 6. В 1981 году закончил Ленинградский инженерно-экономический институт им. П. Тольятти по специальности «экономика и организация автомобильного транспорта». В 1980-1983 годах был директором ЛПАП № 7. В 1983-1986 годах – генеральным директором «Ленпассажиравтотранса». В1986-1989 годах – директором ЛПОАТ № 1. В дальнейшем занимал посты: директора Управления пассажирских перевозок Ленинградской области ТПО «Ленавтотранс» (1989-1993 гг.), генерального директора ТПО «Ленпассажиравтотранс»¹¹⁸⁰ (1993-1997 гг.), начальника Контрольно-ревизорского управления СПб ГУП «Организатор перевозок» (1997-2005 гг.).

Впоследствии пост руководителя предприятия занимали: Вячеслав Иванович Беляков (1983-1987 гг.); Александр Григорьевич Горячёв (1987-1995 гг.); Леонид Александрович Уверский (1996-2000 гг.); Владимир Михайлович Примакин (2001-2005 гг.); Антон Станиславович Рудницкий (2005-2010 гг.); Юрий Павлович Горностаев (2010-2011 гг.); Андрей Станиславович Седых (2013 г.).

Фото 748

Первые водители парка. Уборка территории, 1980 г.

(фото из личного архива П.С. Самойлова)

Фото 749

Первые водители парка, уборка территории, 1980 г.

(фото из личного архива П.С. Самойлова)

Поскольку производственный комплекс планировался для обслуживания машин как большого класса (Ikarus 260), так и для моделей особо большого класса (сочленённых Ikarus 280), это было учтено в проекте. В первом боксе были сооружены удлинённые ремонтные канавы (ямы) для постановки сочленённых автобусов на текущий ремонт. Во втором боксе были смонтированы специальные подъёмные устройства для проведения плановых ремонтных работ (ТО-2). Весь производственный комплекс был подведён под одну крышу, и имелась возможность перестановки обслуживаемого транспорта из бокса в бокс без выезда из помещения.

Открытие парка состоялось 1 апреля 1980 года. Именно в этот день, ранним утром, машина с бортовым номером 7102 под управлением Владимира Петровича Ругена выехала из ворот нового предприятия для обслуживания городского маршрута № 62. Торжественную ленточку перерезали Р. Е. Кукушкин и заместитель директора Л. Н. Наумов. Следом за первой машиной на тот же маршрут вышли и другие. Всего в первые дни работы парка подвижной состав насчитывал не более 20 машин модели Ikarus 260. Большинство из них было передано из автобусного парка № 1, лишь несколько из автобусного парка № 5. Вторым маршрутом, который начал обслуживать новый парк, стал городской маршрут № 64.

С самого основания в парке было создано 4 колонны. Но машин не хватало. Все прибывшие автобусы были приписаны к первой колонне. Нередко водителей, набранных, но не задействованных в перевозках, использовали на хозяйственных работах и расчистке территории парка от строительного мусора.

фото 746

Автобус Ikarus 255.70 № 7062, 1980-е гг.

(фото из личного архива Д.Н. Артюхова)

фото 730

Автобусный парк № 7, 1993 г.

(фото Д.В. Шаляпина)

фото 778

Автобусный парк № 7, 1993 г.

(фото Д.В. Шаляпина)

фото 731

Автобусный парк № 7, площадка № 2, 1993 г.

(фото Д.В. Шаляпина)

Через год в парк начали поступать сочленённые автобусы («гармони») Ikarus 280. Ещё через год у парка появилась площадка № 2. «БАМ» – именно так прозвали водители новую открытую стоянку за удалённость от основной территории предприятия. Она была открыта на нечётной стороне Кубинской улицы, и по площади была сопоставима с основной территорией парка.

К середине 1980-х годов в парке было уже 6 колонн. Основу подвижного состава, как и планировалось изначально, составляли машины марки Ikarus различных модификаций. Наряду с городскими автобусами Ikarus 260 и 280 в парке появились машины Ikarus 250, Ikarus 256, ЛАЗ-699Р с мягкими откидывающимися сидениями («мягкие»). Они использовались для заказных перевозок. Также было немало машин ЛАЗ-695Н. Эти автобусы использовались на различных городских маршрутах. Из оригинального подвижного состава следует упомянуть автобусы ЛАЗ-4202, дополнившие состав парка на несколько лет. Эти машины получили в парке прозвище «русское чудо» или просто «чудо». В силу многочисленных конструкционных недостатков все городские машины ЛАЗ-4202 были выведены из состава предприятия к концу 1980-х годов.

В 1990-е годы в парке проходили испытания различные машины иностранных марок. В частности, автобусы марки Karosa чехословацкого производства. В парке было две машины: «короткая» (Karosa C734) и сочленённая (Karosa C744.24). Также проходили испытания автобусы турецкого производства Otomarsan Mercedes-Benz O302T. Однако все эти модели, проработав в парке недолгое время, были с линии сняты и дальнейшего развития в городе не получили.

фото 788

Автобус Karosa C734 № 7450, 1991 г.

(фото А.В. Суханова)

фото 743

Автобус Otomarsan Mercedes-Benz O302T № 7300, 1989 г.

(фото П.О. Амелина)

фото 779

Автобус Ikarus 260.27 № 7585, 1987 г.

(фото П.О. Амелина)

фото 796

Ikarus 253.52 № 7195, 1990-е гг.

(фото из фондов ликвидированного музея АТЛ)

На подавляющем большинстве автобусов парка в качестве охлаждающей жидкости использовалась обыкновенная вода. По этой причине каждой зимой остро вставал вопрос о подогреве системы охлаждения во время межсменного отстоя автобусов в парке. Для городских моделей ЛАЗ использовался газоподогрев. Горелка устанавливалась в специальное место под двигателем и вполне могла обеспечить температуру, исключающую промерзание системы охлаждения и деформацию мотора. Дизельные же машины просто не глушились на период отстоя. На стоящей с работающим мотором на стоянке машине оставляли гореть лампочку в кабине. Практически так же поступали с автобусами Ikarus и в других парках города. В начале 1990-х годов в парке на второй площадке была сделана система водоподогрева для автобусов Ikarus. Система представляла собой две трубы (подача и слив воды), проложенные по периметру стоянки. Вода подавалась по шлангу в машину и циркулировала в направлении, обратном тому, в котором происходит циркуляция при работе двигателя. Кроме основной функции подогрева, система использовалась также в качестве резервной электросети для запуска мотора при неисправных аккумуляторах. В качестве проводников использовалась собственно труба подачи воды и дополнительный специальный металлический пруток (прокат).