Фото 06040

Эмблема «Главленавтотранса», 1970-е гг.

(рисунок из брошюры: Р.М. Гутцайт и др. Главленавтотранс: в борьбе за новое, технический прогресс на автотранспорте. Л., 1970)

Глава 7. В условиях рынка о деятельности

С конца 1988 г. в развитии «Ленпассажиравтотранса» начался очередной этап, на котором его неразрывная связь с Ленинградом получила формально-юридическое подтверждение – ТПО «Ленпассажиравтотранс», подобно тресту «Ленавтотранс» 1930-х – 1940-х гг., оказалось подчинено городу. С той лишь разницей, что в конце 1980-х гг. не было создано организации, аналогичной АТУЛ, которая объединяла и управляла бы всем городским автомобильным транспортом.

Проводимые в 1988-89 гг. мероприятия по реорганизации «Ленпассажиравтотранса», связанные с переподчинением объединения Ленгорисполкому, проходили в условиях, крайне сложных не только для Ленинграда, но и для всей страны.

Наступление 1985 г. было ознаменовано такими событиями, как обострение системного кризиса советской экономики и избрание генеральным секретарем ЦК КПСС М.С. Горбачева. К 1987 г. группой экономистов с целью преодоления спада производства, затронувшего все отрасли народного хозяйства, был разработан комплекс реформ, в частности, направленный на расширение самостоятельности государственных предприятий. Предполагалось, что в ходе реформирования предприятия перейдут на полный хозрасчет и самофинансирование, а с 1990 г. план производства будет заменен государственным и частным заказом. За 3 года предприятиям предстояло установить прямые «горизонтальные» связи с поставщиками и заказчиками, в том числе и с иностранными, а также широко реформировать свою внутрихозяйственную деятельность.⁶⁹⁷

Фото 07041

Заказные автобусы на Исаакиевской площади

Санкт-Петербург, середина 1990-х гг.

(фото В.А. Белолипецкого)

Основным способом внутрихозяйственного реформирования стало внедрение арендного подряда, направленного на «создание экономических условий, …[способствующих] улучшению использования производственных мощностей, выявлению резервов, обеспечивающих безубыточное производство продукции…». Предполагалось, что в ходе реформирования основные функции управления предприятиями, в том числе соблюдение технологии производства, определение источников средств оплаты труда и, как итог, полное самоуправление на предприятиях перейдут к трудовым коллективам. Экономическая сущность новой формы хозяйствования сводилась к следующему:

Подрядный коллектив, например, бригада, арендует у предприятия часть производственных мощностей, одновременно приобретая полную самостоятельность в организации своего труда. Дальнейшие взаимоотношения с администрацией коллективу предстояло выстраивать на основе заключенного договора, главной составляющей которого являлся заказ предприятия на выпуск готовой продукции.⁶⁹⁸

Коллективу-подрядчику в бухгалтерии предприятия открывался лицевой счет, а для расчетов с другими подразделениями, например, при осуществлении необходимых закупок, выдавалась чековая книжка.

При длительном сроке исполнения полученного заказа подрядчику мог быть выплачен аванс, но лишь в размере, не превышающем расходы на оплату труда членов подрядного коллектива. Все средства, выплачиваемые коллективу после исполнения заказа, распределялись им самостоятельно с учетом меры трудового участия и установленных на предприятии должностных окладов.⁶⁹⁹

Внедрение данного способа хозяйствования с 1 января 1988 г. на автомобильном транспорте было сопряжено с определенными трудностями. Одна из них заключалась в том, что речь шла не о производстве материальных ценностей, а о предоставлении услуги. На таксомоторном транспорте данная проблема была преодолена просто: водители в качестве «производственной мощности» брали в аренду автомобили, оплачивая все свои накладные расходы введенными в оборот чеками. Услуги населению оказывались по фиксированным тарифам, но без официального графика работы. В среднем, из каждой 1000 руб. выручки водителю-арендатору «доставалось» около 230 руб. Это считалось выгоднее, чем выполнение установленного плана по жесткому графику и за фиксированную зарплату. При нарушении правил перевозки пассажиров водитель мог быть оштрафован или снят с арендного подряда.⁷⁰⁰

На автобусном транспорте новый способ организации труда не мог быть внедрен аналогичным способом из-за бескассовой абонементной системы обслуживания, которая исключала прямой доступ к выручке. Организация заказа водителям-арендаторам на перевозку определенного числа пассажиров также была затруднительна из-за невозможности их подсчета. Единственным разумным предметом заказа могло стать соблюдение «транспортниками» установленного графика или расписания движения, но такому порядку серьезно препятствовало отсутствие на ленинградском автобусном транспорте автоматической системы управления автобусными перевозками – ее внедрение отставало от первоначального плана уже на 7-8 лет.

Тем не менее, начиная с 1990 г. заказ, как основа работы автобусного транспорта, все-таки был внедрен, но на ином уровне – не между работниками предприятий и администрацией, а на уровне Ленгорисполкома и «Ленпассажиравтотранса». Теперь город в лице Производственного управления транспортом Ленгорисполкома заключал с ТПО договор на пассажирские перевозки, предметом которого являлось определенное количество единиц подвижного состава. Одновременно Коммерческая служба «Ленпассажиравтотранса», занимавшаяся реализацией талонов и проездных документов, упразднялась. Вся ее производственная база передавалась в ведение Управления транспортом, где была образована Служба реализации и сбора выручки⁷⁰¹.⁷⁰²

Первыми подразделениями «Ленпассажиравтотранса», переведенными на арендную систему взаимоотношений с «главком» со II квартала 1989 г., стали Ленинградский кустовой вычислительный центр и Предприятия таксомоторного транспорта №2 и №6.⁷⁰³

В связи с экономическим и организационно-штатным реформированием конца 1980-х гг. произошло некоторое расширение полномочий «Ленпассажиравтотранса» – появилось право на внешнеэкономическую деятельность и обязанность по изучению и внедрению зарубежного опыта.⁷⁰⁴

В «духе времени» – «перестройки» и «демократизации» – оказались новые условия назначения на должность генерального директора – на 5 лет через выборы конференцией представителей трудовых коллективов объединений, предприятий и организаций, входивших в состав «Ленпассажиравтотранса». Однако выбранная коллективом кандидатура должна была еще пройти утверждение Ленгорисполкомом.

Для решения текущих вопросов при генеральном директоре был образован совет директоров.⁷⁰⁵

Одновременно в порядке оптимизации деятельности 15 июня 1989 г. было осуществлено преобразование Колпинского филиала ЛПОАТ №3 в самостоятельное предприятие автобусного транспорта. Директором Колпинского ПАТ был назначен Александр Львович Троянский,⁷⁰⁶ возглавлявший филиал еще с 1978 г.

На том же этапе с целью повышения эффективности контроля за деятельностью обособленных подразделений в аппарате управления «Ленпассажиравтотранса» был образован совет по координации контрольной работы. Возглавляла его головная группа, которая организовывала единый учет материалов проверок, рассматривала жалобы и заявления работников подразделений, анализировала результаты текущей контрольной работы и контролировала устранение недостатков, выявленных проверками, а также формировала план предстоящей контрольной деятельности. Последний после составления направлялся в подразделения «для свéдения».⁷⁰⁷

При проведении в подразделении плановой проверки, о ней в обязательном порядке информировался трудовой коллектив, а к работе комиссии привлекались народные контролеры от проверяемого подразделения. Результаты проверки оформлялись в виде справки, содержание которой доводилось до сведения не только руководства проверенного подразделения, но и трудового коллектива.⁷⁰⁸

Важным событием конца 1980-х гг. стало строительство в Коломягах производственных площадей для нового ЛПАТ №8, возведенного по проекту, аналогичному ЛПАТ №7. Вместимость нового предприятия, подготовленного к приемке летом 1989 г. и расположенного по адресу: Новоселковская ул., д. 53, составляла 500 автобусов большой и особо-большой вместимости – по 250 единиц каждого типа.

Начавшиеся мероприятия по вводу нового подразделения в эксплуатацию⁷⁰⁹ завершились неожиданным образом – новое подразделение решено было не организовывать, а передать полностью готовую площадку ЛПОАТ №2 в качестве головного предприятия.⁷¹⁰

Поводом для такого организационного решения явилось заключение Технического совета «Ленпассажиравтотранса» о необходимости реконструкции эксплуатируемых с 1930-х гг. производственных сооружений и инженерных коммуникаций прежнего головного предприятия ЛПОАТ №2⁷¹¹ на Земледельческой ул., д. 3.⁷¹²

Была ли проведена реконструкция освободившейся площадки, доподлинно неизвестно, однако спустя менее, чем 4 месяца после принятия решения о «переселении» ЛПОАТ №2 его прежние помещения заняло вновь образованное подразделение «Ленпассажиравтотранса» – Производство №2⁷¹³.⁷¹⁴

Целями создания подразделения были выполнение заказных перевозок автобусами и легковыми автомашинами, а также проведение ТО и ТР автотранспорта, его транспортировка, автопрокат, сдача собственных помещений в аренду и даже «строительство и эксплуатация предприятий по производству автомобилей».⁷¹⁵ Производство №2, также именовавшееся «Специализированным предприятием для обслуживания туристов заказными перевозками», было введено в эксплуатацию с 1 июня 1990 г.⁷¹⁶

Ввиду того, что для начала функционирования новое подразделение было необходимо срочно укомплектовать подвижным составом, его было решено не закупать, а передать из ЛПОАТ №1 и №2, а также ЛПАТ №4 и №7, всего 80 автобусов моделей Ikarus-250, 256 и 365.⁷¹⁷ По ходу реализации данной меры коллектив колонны №8 ЛПОАТ №1, проведя собрание трудового коллектива, принял решение о переходе в полном составе в Производство №2, причем вместе с автобусами. Инициатива нашла понимание у руководства «Ленпассажиравтотранса» и была согласована.⁷¹⁸

Другим новым подразделением «Ленпассажиравтотранса» стал переданный в начале 1991 г. из состава ТПО «Ленавтотранс» Ленинградский областной учебно-курсовой комбинат, располагавшийся в доме 39 по Полюстровскому пр. Одновременно со сменой принадлежности подразделение получило новое наименование: Ленинградский учебно-курсовой комбинат ТПО «Ленпассажиравтотранс».⁷¹⁹ В целом, это мероприятие было направлено на устранение «несправедливости», сложившейся еще в 1986 г., когда «Ленпассажиравтотранс» в результате обособления от структуры «Главленавтотранса» оказался без собственного учебного подразделения.

Одновременно с баланса ЛПАТ №4 в распоряжение аппарата управления «Ленпассажиравтотрасна» было передано здание расформированного СПТУ №31, находившееся по адресу: Исполкомская ул., д. 16.⁷²⁰ Здание, куда в дальнейшем планировалось переместить «главк», находилось в аварийном состоянии и требовало серьезных восстановительных работ. Его ремонт, в общей сложности, занял около 6-и лет.

Между тем, экономическая ситуация в стране продолжала ухудшаться. Показатели прироста промышленного производства в течение второй половины 1980-х гг. непрерывно снижались и в 1989 г. достигли нулевого уровня. Наступление 1991 г. было отмечено ярко выразившимся спадом объемов производства, обернувшегося во втором полугодии постоянно усиливавшейся инфляцией, составившей в конце года 25% в неделю.⁷²¹

Для «Ленпассажиравтотранса» середина 1991 г. стала периодом постоянного усиления социальной напряженности в коллективе. Установленных объемов бюджета для нормального функционирования городского транспорта явно не хватало. В связи с этим Ленгорисполкомом было принято решение о дополнительных ассигнованиях. Впервые такая поддержка, составившая 36,3 млн. руб., была оказана в июле 1991 г.⁷²² В дальнейшем подобное финансирование стало нормой, так как в условиях ураганной инфляции не представлялось возможным осуществить бюджетное планирование даже на минимальные сроки. В конце 1991 г. «Ленпассажиравтотрансу» дополнительно было выделено еще 11,5 млн. руб.⁷²³

Сказался на деятельности «Ленпассажиравтотранса» и общий спад объемов производства – многие поставщики оказались не в состоянии выполнить свои обязательства по изготовлению запасных частей, оборудования, инструмента и пр. Система централизованных закупок и сложившихся хозяйственных связей быстро теряла свою актуальность. Между тем, в течение второй половины 1980-х гг. в СССР широкое распространение получили разнообразные мелкие кооперативные предприятия, занимавшиеся, в том числе, производством и реализацией материальных ресурсов, необходимых транспортной отрасли. Этот «сегмент рынка» был крайне нестабилен (фирмы постоянно организовывались, реорганизовывались и разорялись, меняли собственников, адреса и названия) и требовал регулярного «мониторинга». В большинстве случаев закупки у кооператоров могли осуществляться лишь мелкими партиями и требовали к себе пристального внимания. Для работы в новых условиях с целью проведения децентрализованных закупок в аппарате управления «Ленпассажиравтотранса» в середине 1991 г. был образован Коммерческий отдел.⁷²⁴

Неблагоприятная экономическая ситуация не замедлила сказаться на трудовой дисциплине. Так, в ЛПАТ №4 ремонт подвижного состава практически не производился, выпуск автобусов едва достигал 60% от установленного плана, а контроль за работой на линии фактически отсутствовал. Все это, безусловно, сказывалось на качестве обслуживания пассажиров: интервал движения на некоторых маршрутах достигал 2-х часов, а «открывающие» и «закрывающие» (первые и последние) рейсы вообще не осуществлялись. Разумеется, при столь вопиющих нарушениях меры реагирования со стороны руководства «Ленпассажиравтотранса» не заставили себя долго ждать.⁷²⁵

2 января 1992 г. вступил в силу Указ Президента РСФСР Б.Н. Ельцина от 03.12.1991 г. №297 «О мерах по либерализации цен» – с этого момента все производители и торговые организации получили право самостоятельно устанавливать цену на реализуемую продукцию. Положительной стороной экономической реформы стало преодоление товарного дефицита – опустевшие за последние годы «советской власти» полки магазинов быстро заполнились. Отрицательная сторона реформы заключалась в резком падении покупательной способности и уровня жизни абсолютного большинства граждан, которые, в частности, являлись пассажирами общественного транспорта. Следствием стало резкое снижение спроса на абонементные талоны и иные проездные документы – по состоянию на апрель 1992 г. спрос упал на 36,2%. Уменьшения пассажиропотоков при этом замечено не было.⁷²⁶

Однако выводы о том, что более 1/3 пассажиров стали «зайцами», были бы преждевременными. Подобная ситуация уже имела место 5-ю годами ранее. Тогда руководство городских «предприятий-перевозчиков» заявляло, что проезд не оплачивают 20-25% пассажиров, в то время, как в действительности значительная часть «недополученной прибыли» зачастую присваивалась недобросовестными водителями и некоторыми вышестоящими сотрудниками отдельных предприятий и объединений. Применительно к 1992 г., допустимо сделать предположение, что снижение объема реализации проездных документов отчасти было вызвано увеличением доли поддельных «проездных» в общей их массе.

Как бы то ни было, но по состоянию на весну 1992 г. сбор платы за проезд едва составлял 20% от себестоимости пассажирских перевозок⁷²⁷. В сложившейся ситуации Комитетом транспорта и связи Мэрии Санкт-Петербурга⁷²⁸ было отдано распоряжение о сокращении транспортных расходов: снижении объемов движения в «непиковые» часы, прекращении движения на ряде маршрутов после 21 часа, переводе части маршрутов на работу по расписанию, а также о расширении сети автобусов-экспрессов, осуществляющих перевозку пассажиров только за наличный расчет и без льгот⁷²⁹.⁷³⁰ Подобные непопулярные меры экономии бюджетных средств применялись и ранее⁷³¹, но тогда они не носили столь «комплексного» характера.

В 1992-94 гг. в структуре «Ленпассажиравтотранса» произошло значительное изменение, когда в ходе ваучерной приватизации из собственности Санкт-Петербурга в частную собственность перешли все объединения и предприятия таксомоторного транспорта города. По состоянию на 1994 г. в структуре «Ленпассажиравтотранса» не осталось ни одного таксопарка. На том же этапе из юрисдикции Санкт-Петербурга в подчинение Ленинградской области перешли все областные предприятия автобусного транспорта.⁷³²

В конце 1994 г. ТПО «Ленпассажиравтотранс» было преобразовано в ГП «Пассажиравтотранс»⁷³³.⁷³⁴ После обновления должность генерального директора, которую с 1993 г. вновь занимал Ростислав Евгеньевич Кукушкин⁷³⁵, перестала быть выборной.⁷³⁶

Принятый Устав организации предусматривал в деятельности «Пассажиравтотранса» ряд новшеств, таких, как самостоятельная закупка подвижного состава (в «советское время» закупку производил Минавтотранс РСФСР или Ленинград), а также размещение на кузове и в салоне автобусов рекламной информации, что давало предприятию возможность получения дополнительной прибыли.⁷³⁷ Последняя в полном объеме находилась в хозяйственном ведении «Пассажиравтотранса», никаких дополнительных отчислений, кроме уплаты налогов, не предусматривалось.⁷³⁸

Одновременно с реорганизацией, входившие в «Пассажиравтотранс» структурные подразделения, по-советски громоздко называвшиеся производственными объединениями либо предприятиями автобусного транспорта (ПОАТ либо ПАТ), получили свое изначальное наименование – автобусные парки.⁷³⁹

Вторая половина 1990-х гг. для «Пассажиравтотранса» явилась периодом постоянного поиска путей оптимизации деятельности, сокращения расходов и увеличения размеров прибыли. Среди возможных мероприятий, в частности, руководством города рассматривался вопрос о целесообразности придания автобусным паркам большей самостоятельности: начиная от более консервативного варианта – превращение парков в юридически самостоятельные государственные предприятия, объединенные в холдинг,⁷⁴⁰ и заканчивая радикальным – полное акционирование подразделений, упразднение централизованного руководства, создание условия для «свободной конкуренции» между автобусными парками.⁷⁴¹

Пока Администрация Санкт-Петербурга решала вопросы организации работы городского транспорта, руководство «Пассажиравтотранса» прилагало все возможные усилия для «выживания» организации, которое было бы невозможно без привлечения источников дополнительной прибыли. Главным из них в 1990-е гг. стала организация коммерческих маршрутных перевозок.

К работе на «коммерции» «Ленпассажиравтотранс» приступил еще в начале 1992 г., когда на ряде действующих автобусных маршрутов в дополнение к основному подвижному составу начали курсировать автобусы междугородного типа, работавшие по принципу маршрутного такси – оплата только за наличный расчет, без льгот.⁷⁴² Первый опыт оказался не вполне удачным: около 30% пассажиров отказывались признавать новый «сервис» и выступали резко против него. Как следствие, возникший в 1992 г. высокий спрос, в 1993 г. сменился спадом – рентабельным был лишь 1 маршрут из 8-и, а убыточность нового вида обслуживания лишь только по ЛПОАТ №5 составляла 859 тыс. руб. в месяц.⁷⁴³ Однако, в течение нескольких последующих лет, пассажиры оценили достоинства нового вида обслуживания, что, в свою очередь, сделало его прибыльным. Начиная с этого момента все перевозки автобусным транспортом оказались поделены на два вида – «коммерческие» и «социальные».

По мере развития «коммерческого» направления деятельности в его работу были положены два основных принципа. Во-первых, совокупный доход от работы «коммерческих» автобусов должен был покрывать не только все связанные с ними расходы, но и убытки от эксплуатации автобусов на «социальных» маршрутах. Во-вторых, в условиях, когда городской заказ на «социальные» перевозки сводился к финансированию работы определенного количества автобусов, весь подвижной состав, «не оплаченный» городом, должен был привлекаться к работе на «коммерческих» началах⁷⁴⁴.⁷⁴⁵ Также возникла практика «переключения» подвижного состава в «непиковые» часы с «социальных» маршрутов на «коммерческие».⁷⁴⁶

С целью повышения рентабельности «социальных» маршрутов в 1998 г. на городском автобусном транспорте была возрождена должность кондуктора. Первые же эксперименты, проведенные в 1996 г. Автобусным парком №7, показали, что выручка автобуса, обслуживаемого кондуктором, увеличивается в 4 раза.⁷⁴⁷ Такой показатель, безусловно, впечатляет, но не удивляет – по данным «неофициальной статистики», постоянно увеличивающаяся с начала 1990-х гг. «доля» поддельных абонементных талонов к 1997 г. достигла 80-90%, о чем официально заявил директор ГП «Горэлектротранс» Юрий Николаевич Горлин.⁷⁴⁸ Разумеется, недобросовестный кондуктор также имел возможность распространять «подделки». Однако, во-первых, катушку на 1000 билетов было технически сложнее подделать, чем «ленту» на 10 талонов, а во-вторых, кондуктор реализовывал билеты поштучно на одну поездку, и при выявлении в салоне подделки его причастность становилась очевидна.

Третьим источником доходов руководство «Пассажиравтотранса» видело сотрудничество с рекламными компаниями. Это направление деятельности зародилось в «Ленпассажиравтотрансе» во второй половине 1980-х гг. Тогда красочные информационные сообщения на бортах автобусов носили не коммерческий, а социальный характер. Так, в 1988-89 гг. на ленинградские улицы было выпущено 24 автобуса Ikarus с рекламой, напоминающей гражданам о мерах противопожарной безопасности – мероприятие было организовано специалистами «Ленпассажиравтотранса» и сотрудниками Отделения пропаганды Управления пожарной охраны Ленинграда.⁷⁴⁹

Одним из первых агентств, занявшихся размещением коммерческой рекламы на автобусном транспорте Ленинграда, стал кооператив «Радуга»⁷⁵⁰, разместившийся непосредственно на территории ЛПОАТ №7. Из 30-и человек коллектива этого рекламного агентства 25 были художниками, что обеспечивало оформлению рекламных изображений, наносимых на борта автобусов, необходимую эстетику. Одними из первых клиентов рекламного кооператива, пожелавших разместить рекламу на транспорте, стали Центр научно-технического творчества молодежи «Астрон» и Клуб служебного собаководства.⁷⁵¹

В 1990-е гг. «рекламное направление» деятельности себя почти не оправдывало: несмотря на существенную стоимость размещения информации коммерческого характера, требованиям рекламных фирм соответствовали лишь 600 автобусов, остальные 1300 назывались «слишком старыми». В целом же, доля выручки от рекламной деятельности составляла не более 1-2% дохода организации.⁷⁵²

Тем не менее, «рекламное направление» в течении последующих лет получило бурное развитие. Так, в 2008 г. речь шла уже не о поштучной аренде «бортов», а о целых маршрутах, предлагаемых рекламным фирмам «пакетами» по 50 штук. Носителями наружной бортовой рекламы в Санкт-Петербурге, в общей сложности, являлись уже 1956 «социальных» и «коммерческих» автобусов, 640 троллейбусов и 967 трамваев.⁷⁵³

Однако, вопреки успешному развитию рекламного направления, в 2008 г. городскими властями был поставлен вопрос о запрете наружной бортовой рекламы на общественном транспорте. Эта инициатива исходила лично от Губернатора Санкт-Петербурга В.И. Матвиенко, заявлявшей: «Не надо уродовать общественный транспорт, а то на нем уже изображено все что угодно – от голых женщин до жвачки».⁷⁵⁴

Несмотря на появление во второй половине 1990-х гг. относительно стабильных источников доходов, экономическая обстановка в «Пассажиравтотрансе» по-прежнему оставалась сложной – средств едва хватало на покрытие расходов, связанных с выполнением «социальных» перевозок. По остальным же статьям расходов сложился острый дефицит. Так, весной 1997 г. движение автобусов в Санкт-Петербурге едва не «встало», чему «способствовали» сразу две причины.

Первая заключалась в задолженности «Пассажиравтотранса» перед поставщиками топлива⁷⁵⁵. Последние сначала поставляли его «в долг», но, когда стало ясно, что оплата своевременно произведена не будет, сократили поставку наполовину, «пригрозив» прекратить ее вовсе. В результате возникшего дефицита горючего выпуск подвижного состава в период с 14 по 27 мая 1997 г. уменьшился вдвое – на 1000 автобусов.⁷⁵⁶

Подобные ситуации топливного дефицита в течении 1990-х гг. возникали неоднократно. Впервые такой случай произошел осенью 1990 г., когда закончился весь годовой фонд топлива, по решению Совета министров СССР составлявший по соображениям экономии государственных ресурсов лишь 75% объемов прошлого года. Тогда «недополученные» 25% были предоставлены Ленинграду в буквальном смысле в последний день работы городского транспорта – на «завтра» бензина и солярки уже не было.⁷⁵⁷

Вторая причина, едва не парализовавшая автобусное движение в 1997 г., была связана с задолженностью «Пассажиравтотранса» перед собственными водителями. Так, заработная плата «за февраль» была выплачена работникам лишь в апреле. Образованный водителями забастовочный комитет установил руководству предприятия срок полной выплаты заработной платы – 31 мая 1997 г., в противном случае пообещал на следующий день остановить движение.⁷⁵⁸

Очередная задолженность, грозящая серьезными последствиями, у «Пассажиравтотранса» образовалась осенью 2000 г. На этот раз речь шла об оплате электроэнергии⁷⁵⁹ – «энергетики» едва не «отключили свет» сразу во всех автобусных парках.⁷⁶⁰

К счастью, во всех трех описанных случаях конфликтные ситуации удалось своевременно урегулировать.

В 1998 г. Администрацией Санкт-Петербурга была предпринята первая серьезная попытка объединить «социальные» и «коммерческие» автобусные перевозки в единую упорядоченную систему. В первую очередь речь шла о преобразовании этих двух типов перевозок, «перемешанных» на городских магистралях, в маршруты двух типов – «социальные» и «коммерческие». Первый тип должны были обслуживать автобусы «Пассажиравтотранса» за счет средств городского заказа. Его объектом, как и прежде, являлась «оплата работы» определенного количества единиц подвижного состава – на сколько «хватит» бюджетных средств. Остальные маршруты, на которые «оплаченных» городом автобусов «не хватило», переходили в разряд «коммерческих» и подлежали распределению через конкурс, в котором могли принять участие как негосударственные предприятия-перевозчики⁷⁶¹, так и «Пасссажиравтотранс».⁷⁶²

Одновременно в Смольном⁷⁶³ возник проект создания в структуре «Пассажиравтотранса» на базе Автобусного парка №4 профильного филиала, который занимался бы исключительно коммерческими перевозками. Предполагалось, что реализация данной идеи позволит «разделить» два финансовых потока – бюджетное финансирование и прибыль от коммерческих перевозок, которые «смешивались» на уровне автобусных парков, каждый из которых имел собственную «коммерческую» автоколонну. При таком принципе работы невозможно было определить, направляется ли прибыль от «коммерческих» перевозок на покрытие убытков «социальных» маршрутов или же наоборот – автобусные парки самостоятельно «инвестируют» бюджетные средства в развитие «коммерческих» перевозок. Предполагалось, что «коммерческий» филиал будет акционирован и перестанет получать бюджетные средства, а остальные автобусные парки будут заниматься исключительно «социальными» перевозками за счет городского финансирования.⁷⁶⁴ Однако реализовать проект городской Администрации так и не удалось, вероятно, из-за противодействия со стороны руководства автобусных парков, прибыль которых, в основном, и зависела от коммерческих перевозок.

С 1999 г. основным документом, регламентирующим взаимоотношения «Пассажиравтотранса» и города, стал генеральный договор, содержащий в себе уже целый «пакет» заказов на пассажирские перевозки помаршрутно, с указанием расписания и интервалов движения, а также количества работающих автобусов на каждом маршруте. Важная особенность договора заключалась в том, что объем бюджетных выплат напрямую был связан с качеством работы «Пассажиравтотранса»: полное финансирование за выполнение заказов на 98%, 50-процентное – при снижении качества работы ниже 90%.⁷⁶⁵

В 2001 г. взаимоотношения предприятия и города в очередной раз претерпели изменения – бюджет Санкт-Петербурга больше не мог выдержать всего объема «бремени» «социальной» маршрутной сети. Новая схема предполагала оплату конкретного объема работы: «Пассажиравтотранс» предоставляет Администрации сведения о том, сколько и каких автобусов могут выйти на маршрут, а город определяет сумму выплаты «перевозчику» за их работу в течение квартала. Одновременно был поставлен вопрос о необходимости сокращения 22-х «социальных» маршрутов из соображения экономии. Для их сохранения были необходимы дополнительные средства, источником которых могла стать ликвидация категории «бесплатных льготников».⁷⁶⁶

В целом, «льготников» 1990-х гг. можно «разделить» на 3 «вида»: пассажиры, имевшие право бесплатного проезда в соответствии с законодательством Санкт-Петербурга – компенсировалась предприятиям-перевозчикам из средств городского бюджета; «федеральные льготники», «оплачиваемые» федеральным бюджетом; сотрудники различных федеральных ведомств (военнослужащие, милиционеры и пр.), компенсация оплаты проезда которых должна была осуществляться за счет средств бюджетов этих ведомств. В начале 1990-х гг. реально компенсация проезда «льготников» производилась только по первому «виду», в конце десятилетия был «решен вопрос» и со вторым. Третий «вид льготников» и в начале XXI в. оставался для транспортников полностью «бесплатным», т.к. федеральные ведомства продолжали отказываться от оплаты проезда своих сотрудников, ссылаясь на несовершенство федерального законодательства, которое лишь «констатировало» необходимость компенсирования, однако никак не регламентировало его порядок. Длительные попытки установить такой порядок «за столом переговоров» между ведомствами и городской Администрацией успехом не увенчались. Между тем, доля пассажиров, пользовавшихся правом бесплатного проезда в городском пассажирском транспорте, по состоянию на 1997 г. составила 43%.⁷⁶⁷

Пока Администрация Санкт-Петербурга пыталась изыскать дополнительные средства финансирования городского транспорта, в том числе путем кредитования в коммерческих банках (выплату процентов предполагалось осуществлять из прибыли «Пассажиравтотранса»)⁷⁶⁸, объемы «социальных» перевозок продолжали сокращаться. Так, в 2001 г. из 609 действовавших в Санкт-Петербурге внутригородских автобусных маршрутов «социальными» являлись лишь 183, остальные относились к «коммерческим».⁷⁶⁹

В 2001 г. «Пассажиравтотранс» «настигло» очередное реформирование, закончившееся принятием нового Устава. Примечательно, что лишь на этом этапе предприятие официально получило собственный логотип – товарный знак. Кроме этого, в компетенции «Пассажиравтотранса» оказались маркетинговые исследования рынка транспортных услуг, производство автобусов, а также научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы в сфере транспорта.⁷⁷⁰ Два последних положения остались лишь «на бумаге» и в последующей редакции Устава 2003 г. уже не встречаются.⁷⁷¹

Тогда же собственник предприятия – город Санкт-Петербург – обратил внимание, на приносимую «Пассажиравтотрансом» прибыль, часть которой, «определяемая на основе годовой бухгалтерской отчетности», теперь подлежала перечислению в городской бюджет.⁷⁷² В 2003 г. размер отчислений в казну был конкретизирован и составил 20% прибыли предприятия⁷⁷³, а с 2007 г. определялся отдельным нормативно-правовым актом⁷⁷⁴.

Невзирая на тяжелую экономическую ситуацию, «пик» которой пришелся на 1997-2001 гг., «Пассажиравтотранс» принимал активное участие в инновационных проектах. Так, в 2001 г. транспортники предложили организовать автобусные экспресс-маршруты между крупнейшими районами Санкт-Петербурга. Обслуживать их должен был комфортабельный транспорт, следующий по специальным выделенным полосам. Первый такой 20-километровый маршрут предполагалось проложить между Невским и Красносельским районами. Проект, получивший название «Метробас», должен был быть реализован при финансовом участии предпринимателей из Швеции.⁷⁷⁵

Двумя годами позже возник схожий проект «Удобный автобус», направленный на обеспечение устойчивой транспортной связи Санкт-Петербурга с пригородами – Стрельной, Петергофом, Ломоносовым и Красным Селом. Для новой «системы» планировалось построить специальные остановочные павильоны, организовать выделенные полосы, оснастить автобусы устройствами автоматического переключения сигналов светофоров на «зеленый». Продажу билетов предполагалось осуществлять не в салоне, а на остановках.⁷⁷⁶

Оба упомянутых проекта так и остались нереализованными.

К 2001 г., не найдя стабильного внешнего источника средств для инвестирования в городской «социальный» общественный транспорт, Правительство Санкт-Петербурга всерьез задумалось об «изыскании внутренних резервов», как сказали бы в советское время. Необходимость коренного реформирования основополагающих принципов работы отрасли стала очевидна.

Главной идеей разрабатываемой программы реформы городского пассажирского транспорта должно было стать привлечение частных «предприятий-перевозчиков» к обслуживанию «социальных» маршрутов. Первая такая попытка была предпринята городской Администрацией в конце 2001 г.: 314 маршрутов, из них 125 - «социальные», были выставлены на конкурс. Итоги, подведенные в начале 2002 г., сложно было назвать удачными: на 71 «социальный» маршрут не было подано ни одной оферты⁷⁷⁷, еще в 43-х оказался заинтересован один лишь «Пассажиравтотранс», однако 11 «социальных» маршрутов были успешно разыграны и переданы под обслуживание двух частных «предприятий-перевозчиков»⁷⁷⁸.⁷⁷⁹

Несмотря на скромные результаты проведенного конкурса, которые многие были склонны оценивать как провальные, мероприятие продемонстрировало главное: интерес у «коммерсантов» к «социальным» маршрутам есть. Это обоснование легло в основу создания «Комплекса программных мероприятий по развитию наземного пассажирского маршрутного транспорта общего пользования Санкт-Петербурга (2003-2015)»⁷⁸⁰. Ее основные положения сводились к следующему:

1. Окончательное упорядочение обслуживания «коммерческих» маршрутов по принципу – «Один маршрут – один перевозчик»

2. Для «Пассажиравтотранса»: компенсирование расходов на «социальные» перевозки прибылью от «коммерческих»

3. Для частных «перевозчиков»: обслуживание убыточных «социальных» маршрутов «в обмен» на право обслуживания «коммерческих»

4. Формирование единого свода нормативно-правовых документов, регламентирующих работу городского пассажирского транспорта общего пользования

5. Организация на базе СПб ГУП «Центральное агентство пассажирских перевозок» единой службы оперативной организации и контроля всех наземных пассажирских перевозок в Санкт-Петербурге – СПб ГУП «Организатор перевозок» – с включением в нее ЦДСА «Пассажиравтотранса» и ЦДС «Горэлектротранса»⁷⁸¹

6. Оптимизация маршрутов движения общественного транспорта⁷⁸²

7. Перевод всей маршрутной сети из-под юрисдикции «перевозчиков» в «собственность» города⁷⁸³

8. Установление единой системы формирования тарифов на проезд⁷⁸⁴

9. Замена микроавтобусов, обслуживающих «коммерческие» маршруты, автобусами средней и большой вместимости.⁷⁸⁵

На «волне» реформы в городской Администрации вновь возник проект полного акционирования «Пассажиравтотранса».⁷⁸⁶ Так же высказывались мнения о целесообразности объединения двух «наземных» транспортных ГУПов – «Пассажиравтотранса» и «Горэлектротранса».⁷⁸⁷

В Программе также была затронута одна из главных проблем городского «социального» транспорта – «льготники». Для ее решения предполагалось снабдить эту категорию пассажиров бесконтактными смарт-картами⁷⁸⁸, что позволило бы, наконец, определить, сколько же «льготников» и как часто пользуются городским транспортом. Полученные данные позволили бы разработать четкий порядок выплаты компенсации «транспортникам» за «льготный» проезд.⁷⁸⁹ Однако, «тянувшаяся» 15 лет проблема была благополучно решена на уровне федерального правительства – с 2005 г. все льготы, в том числе и право не бесплатный проезд, были монетизированы, а для самого проблемного «вида» - «ведомственных льготников» - вообще отменены.⁷⁹⁰

Первый этап реализации Программы, рассчитанный на 2003-05 гг.⁷⁹¹, предполагал создание в Санкт-Петербурге «контрактной системы» между городом и «предприятиями-перевозчиками», которая позволила бы «выровнять условия хозяйственной деятельности для операторов различной формы собственности». Маршрутную сеть, которая и являлась объектом «контракта», предстояло реорганизовать на основе «метода математического регулирования».⁷⁹²

Важное мероприятие по реализации начального этапа Программы состоялось в 2004 г. и было направлено на оптимизацию маршрутной сети Санкт-Петербурга, реорганизация которой в течение последних 20 лет была обусловлена лишь соображениями экономии бюджетных средств – изменение и закрытие «социальных» маршрутов, - но никак не интересами пассажиров. Весь год был посвящен обследованию и изучению пассажиропотоков с тем, чтобы, внеся значительные коррективы в существующую маршрутную сеть, выставить ее в конце 2004 г. на конкурс по «зональному принципу»: один лот – одна зона обслуживания, включающая в себя как «социальные», так и «коммерческие» маршруты. Исключение составляли порядка 15% маршрутов, выставленные на конкурс «поштучно».⁷⁹³ Кроме этого, город оставлял за собой право назначать конкретные типы автобусов и их численность для каждого маршрута⁷⁹⁴.

После объявления итогов конкурса должно было состояться заключение договоров между городом и «перевозчиками» на обслуживание маршрутов, доставшихся им сроком на 1 год, по истечению которого должен был быть проведен аналогичный конкурс.⁷⁹⁵ Одновременно с началом работы транспортной системы на новых принципах вступил бы в свои права «Организатор перевозок».⁷⁹⁶

Первые изменения в существующую маршрутную сеть города были внесены с 1 июля 2004 г., однако масштаб их был заметно меньше ранее заявленного – менее 4%: 6 изменений в «социальных» автобусных маршрутах, столько же на маршрутах городского электротранспорта и 12 изменений в «коммерческой» составляющей сети.⁷⁹⁷ Более существенные изменения произошли годом позже: количество «коммерческих» маршрутов уменьшилось с порядка 600 до 402-х, количество «социальных» увеличилось с 300 до 330.⁷⁹⁸

Одновременно с первым этапом реформирования маршрутной сети городским Правительством было постановлено: «поскольку маршрутная сеть утверждена Смольным, то и право использовать ее имеет только город», – вопрос с переходом маршрутной сети в «собственность» Санкт-Петербурга был решен.⁷⁹⁹

Другим постановлением было определено, что 900 микроавтобусов, принимающих участие в обслуживании «коммерческих» маршрутов, подлежат замене на 600 автобусов средней и большой вместимости.⁸⁰⁰

Итоги проведенного в конце 2004 г. конкурса среди «перевозчиков» были оглашены весной 2005 г.: из 62-х «разыгранных» лотов по 19-и победителем был объявлен «Пассажиравтотранс», 34 «достались» коммерческим предприятиям⁸⁰¹, а по 9 оставшимся лотам победитель определен не был – обслуживание входивших в них маршрутов далее должно было осуществляться по прямому договору с городом, то есть, на практике, перейти к «Пассажиравтотрансу». Победителям оставалось лишь «предъявить» оговоренный условиями конкурса транспорт, посредством которого им предстояло обслуживать «выигранные» маршруты.⁸⁰²

Последнее обстоятельство стало «камнем преткновения», о который «разбились» все достигнутые результаты, – Управление Федеральной антимонопольной службы по Санкт-Петербургу инициировало отмену результатов конкурса, ссылаясь на формальный признак: «перевозчики» должны были «предъявить» транспорт конкурсной комиссии до его проведения, а не после.⁸⁰³ Данное решение представляется весьма нелогичным, так как оно фактически предлагало «перевозчикам» заранее спланировать, какие лоты они выиграют и, опираясь на эти расчеты, закупить соответствующий подвижной состав еще до конкурса.

Подготовка к новому конкурсу заняла полгода. Количество лотов было сокращено до 37-и, в них вошла половина «социальной» автобусной маршрутной сети. Вторая половина на конкурс не выставлялась, а была оставлена под обслуживанием «Пассажиравтотранса»,⁸⁰⁴ составив «социальный резерв» города – «наиболее наполняемые магистральные маршруты и те, что проходят через стратегические объекты типа вокзалов и аэропортов».⁸⁰⁵ Каждый «коммерческий» перевозчик, выигравший один или несколько «социальных» лотов, получал от города право на обслуживание «коммерческих» маршрутов в пропорциональном соотношении «6 “коммерческих” автобусов за 1 “социальный”».⁸⁰⁶

Для участия в конкурсе «перевозчик» должен был «предъявить» конкурсной комиссии минимум 10 автобусов большой вместимости, пригодных для эксплуатации на «социальных» маршрутах. Также от участников требовалось обладать необходимой производственно-технической базой для обслуживания этих автобусов.⁸⁰⁷ Другим важным отличием от условий предыдущего конкурса стало то, что сложившаяся по его итогам система обслуживания маршрутной сети действовала не 1, а 4 года.⁸⁰⁸ Расходы «перевозчиков» по обслуживанию «социальных» маршрутов подлежали частичной компенсации за счет средств городского бюджета.⁸⁰⁹

О своем желании принять участие в новом конкурсе заявили 24 «коммерческих перевозчика», но приняты документы были лишь у 14-и⁸¹⁰.⁸¹¹

Итоги были подведены в последних числах 2005 г. Всего было «разыграно» 224 «социальных» маршрутов, которые распределили между собой ООО «ПТК», ООО «Питер-Авто», ОАО «Третий парк», ЗАО «Такси-2», ЗАО «Барс» и ООО «Вест-сервис»⁸¹².⁸¹³

Новая система обслуживания пассажиров автобусным транспортом в Санкт-Петербурге была введена в действие с 1 апреля 2006 г.⁸¹⁴ «За бортом» осталось несколько десятков «коммерческих перевозчиков». Сценариев дальнейшего построения своей деятельности у них было три:

1. Осуществлять перевозки на маршрутах, «закрепленных» за победившими «перевозчиками», по договору субподряда⁸¹⁵

2. Временно, до особого решения городских властей, продолжить работу на «коммерческих» маршрутах, свободных от обслуживания компаниями-победителями конкурса⁸¹⁶

3. Используя противоречия между нормативно-правовыми актами Санкт-Петербурга и федеральным законодательством,⁸¹⁷ продолжить работу по старой «схеме», в том числе на маршрутах, обслуживаемых «перевозчиками», победившими в конкурсе.⁸¹⁸

Признанные относительно удачными итоги проведенного в конце 2005 года конкурсного распределения «коммерческих перевозчиков» по обслуживанию городской автобусной маршрутной сети позволили Правительству Санкт-Петербурга организовать дополнительный конкурс. Его объектом должны были стать маршруты, ранее сохраненные за «Пассажиравтотрансом» - 21 «социальных» и 65 «коммерческих».⁸¹⁹ Важным отличием от основного конкурса должен был стать порядок, заимствованный из «проваленного» конкурса 2004 г., – каждый лот включал в себя не только «социальные», но и «коммерческие» маршруты.⁸²⁰ Предполагалось, что принять участие в дополнительном конкурсе смогут лишь те компании, которые не победили в основном⁸²¹ – для этого им пришлось бы объединиться в консорциумы…⁸²²

Однако мероприятия по подготовке дополнительного конкурса затянулись настолько, что проще стало дождаться очередного конкурса конца 2010 – начала 2011 гг.

Между тем, реализация Комплекса программных мероприятий по развитию наземного пассажирского маршрутного транспорта общего пользования Санкт-Петербурга позволила в 2007 г. подвести первые итоги. Этот год в истории «Пассажиравтотранса» стал знаковым – впервые за последние 30 лет доходы предприятия превысили объемы бюджетного финансирования. СПб ГУП «Пассажиравтотранс» стало прибыльным!

Однако за это достижение пришлось заплатить «высокую цену»: 20-процентное сокращение персонала, 2-кратное уменьшение подвижного состава и, как следствие, сокращение количества автобусных парков – из 10 осталось лишь 5⁸²³.⁸²⁴ Так, 1 сентября 2005 г. была прекращена деятельность Автобусного парка №4,⁸²⁵ а годом позже принадлежавшая ему площадка на Наличной улице, 26, была отторгнута из собственности «Пассажиравтотранса» и расчищена от производственно-технических корпусов под жилую застройку. В 2006 г. ликвидации подверглись сразу три предприятия: Колпинский и Пушкинский автобусные парки⁸²⁶, а также Автобусный парк №3⁸²⁷.⁸²⁸ Производственные площади двух последних предприятий были переданы в аренду «коммерческим перевозчикам», а «площадка» Колпинского автобусного парка стала филиалом (Производством №1) Автобусного парка №7.

Сокращение подвижного состава, естественным образом повлекшее ликвидацию автобусных парков, явилась, прямым следствием транспортной реформы, проводимой городским Правительством. Так, в 2006 г. переход 50% «социальной» автобусной маршрутной сети под обслуживание «коммерческих перевозчиков» сразу же сделал невостребованными и позволил списать половину автобусов «Пассажиравтотранса». Большинство из них давно выработали свой ресурс и поддерживались в эксплуатации лишь из-за отсутствия финансовой возможности их заменить. Теперь же необходимость в обновлении этих автобусов отпала – «балласт» был сброшен.

Не осталась в стороне от оценки промежуточных итогов транспортной реформы и городская пресса. Так, 2008 г. «Петербургская интернет-газета “Фонтанка”» ярко описала состояние транспортной инфраструктуры города на примере Васильевского острова, где сложилась наиболее сложная обстановка:

«…В 2002 году, после масштабного сокращения трамвайной сети на острове, единственным видом транспорта, который мог доставить горожан на Ваську⁸²⁹, стало метро. Пассажиропотоки вокруг «Василеостровской»⁸³⁰ выросли, - многочисленные предприятия превратились в торгово-деловые центры. Это привело к возникновению двух десятков коммерческих маршрутов, которые развозили всех желающих от метро по всему острову. При этом магистральные автобусные маршруты, связывавшие остров и «большую землю», томились в пробках и имели не самые удобные трассы.

Вторым этапом… можно назвать закрытие всех транспортных предприятий на острове. Сначала было ликвидировано АТП №4⁸³¹ на Наличной улице, а потом и трамвайный парк на Среднем проспекте. Таким образом, обслуживают Васильевский [остров] автобусы и трамваи, регулярно преодолевающие десятикилометровые парковые пробеги. …

Благодаря казалось бы благой затее – проведение конкурсов на обслуживание маршрутов, как-то забылось, что в Ленинграде существовала четкая и работоспособная структура. Парки были довольно равномерно распределены по всему городу, что сокращало накладные расходы транспортных предприятий. Теперь же… автобусы проезжают полгорода, чтобы потом отмотать по маршруту несколько кругов (зачастую даже меньше, чем рассчитано, поскольку водитель еще должен вернуться в парк через пробки, а его рабочее время исчисляется с момента выезда за ворота парка, а не прибытия на конечную станцию). Например, автобус 7 маршрута следует с Бухарестской улицы до улицы Кораблестроителей.

Петербургу давно пора создать государственную структуру с парками, диспетчерскими службами и подвижным составом, принадлежащим только городу. То есть то, от чего так старательно нас уводили все эти годы. …Примеры крупных городов – Москвы, Минска, где транспортные предприятия находятся в ведении городских властей и сохранили целостность, показывают ту модель, по которой может работать общественный транспорт города. К здоровой конкуренции мы пока не готовы.

Второй составляющей решения проблемы вокруг метро «Василеостровская» можно назвать необходимость создания магистральных транспортных коридоров, которые бы гарантировали жителям и гостям острова беспрепятственное перемещение в другие районы города за время соизмеримое с поездкой на метро…»⁸³²

В конце своей достаточно резкой статьи, между тем, вполне отражающей общественное мнение середины 2000-х гг., автор затрагивает весьма актуальный вопрос – организация выделенных полос для движения общественного транспорта. «Общество» обратило на него внимание еще в середине 1980-х гг.,⁸³³ городские власти – лишь в середине 2000-х гг.⁸³⁴

«Пилотный проект» Комплексной программы приоритетного движения наземного общественного транспорта в Санкт-Петербурге был реализован в октябре 2007 г., когда на Большой Пушкарской улице и Большом проспекте Петроградской стороны была организована новая схема организации дорожного движения⁸³⁵. Магистрали для проведения эксперимента были выбраны весьма удачно: даже после необходимого изменения организации движения первый автобус, совершавший пробную поездку, не имел возможности использовать предоставленное ему преимущество, так как выделенная полоса⁸³⁶ была полностью занята припаркованным транспортом.⁸³⁷

Таким образом, «первый автобус» наглядно продемонстрировал и предстоящие трудности – даже при новой организации движения обеспечить беспрепятственное прохождение общественного транспорта возможно лишь путем массового наложения штрафов.

Специалисты указывали в качестве образца для «подражания» на выделенные полосы Гороховой улицы, Вознесенского и Загородного проспектов, где ввиду небольшой ширины проезжей части был реализован весьма эффективный способ организации движения – противонаправленный, когда основной поток автомобилей и движение общественного транспорта были направлены навстречу друг другу. Таким образом, выделенная полоса воспринималась прочими участниками движения как встречная и поэтому оставалась свободной.⁸³⁸ Однако это мнение услышано не было.

Чуть более удачно, чем на Петроградской стороне, в конце 2008 г. была организована выделенная полоса на Невском проспекте. Первая возникшая после начала ее эксплуатации проблема была аналогична предыдущему опыту – автолюбители и после размещения надлежащих дорожных знаков продолжали парковать транспорт вдоль тротуаров. Однако разрешение сложившейся ситуации «высветило» иную трудность, которую создали сами проектировщики: правый поворот на множестве перекрестков Невского проспекта был организован с выделенной полосы, вследствии чего проезд перекрестка следующим в прямом направлении общественным транспортом занимал 2-3 «цикла» работы светофора.⁸³⁹

Единственный в городе проект выделенной полосы, признанный относительно удачным, был реализован в 2007 г. в ходе реконструкции Лиговского проспекта,⁸⁴⁰ когда движение автобусов было организовано не в крайнем правом ряду, а по конструктивно-выделенной разделительной полосе, одновременно с движением трамваев. Таким образом, в Санкт-Петербурге появилась первая в России совмещенная выделенная полоса для общественного транспорта.⁸⁴¹

В конце первого 10-летия XXI в. петербургский автобус вплотную подошел к решению задачи, условия которой были сформулированы в начале 1970-х гг., а первые результаты, по плану, должны был быть продемонстрированы еще в начале 1980-х гг. Речь идет о развертывании в городе автоматической системы управления автобусным транспортом. Справедливости ради, нельзя не заметить, что в 1989 г. проектируемая более 15 лет система была внедрена «в объеме опытного района»,⁸⁴² но спустя несколько лет эксперимент был свернут из-за экономических потрясений 1990-х гг. – на внедрение научно-технических достижений у «Ленпассажиравтотранса» просто не было средств.

Спустя 19 лет после первого эксперимента в Санкт-Петербурге постепенно началось развертывание второго. На этот раз местоположение каждой единицы подвижного состава должно было определяться не по системе проводной и радиоволновой связи⁸⁴³, а посредством современных технологий – через Глобальную навигационную спутниковую систему «ГЛОНАСС».⁸⁴⁴

Как полагали специалисты «Организатора перевозок», внедрение систем спутниковой навигации на общественном транспорте позволило бы в перспективе решить целый ряд задач:

1. Определение координат каждой подчиненной машины, отсюда – контроль графика движения и маршрута следования

2. Контроль пассажиропотоков

3. Контроль технического состояния подвижного состава

4. Внедрение системы электронного контроля оплаты проезда, отсюда – организация бескондукторного обслуживания.

Первым объектом экспериментального внедрения систем спутниковой навигации стал петербургский трамвай. Замысел предполагал, что навигация позволит не только определять местоположение вагонов, но и организовывать по ходу их движения «зеленую волну» на перекрестках. Последняя задача так и не была решена из-за возникших технических трудностей.

В начале 2008 г. навигационным оборудованием были оснащены первые автобусы «Пассажиравтотранса», обслуживающие 85-й маршрут. Но, как и в предыдущем опыте, в ходе испытания системы в ней были выявлены значительные недоработки.