Фото 06105

(фото из фондов ликвидированного музея АТЛ)

В вопросах организации автобусного сообщения, подчиненного ЛУАТ/«Главленавтотрансу», было направление, требующее отдельных организационных решений – автобусное сообщение в Ленинградской области – так называемые перевозки местного сообщения, которые были переданы в ведение ЛУАТ еще в середине 1950-х гг.

К местному сообщению тогда было принято относить перевозки пассажиров между районными центрами, а также крупными населенными пунктами внутри районов. По своему характеру этот вид перевозок резко отличался от пригородных и междугородных: преобладал стабильный поток пассажиров со значительным багажом – 13-15 кг на человека, большинство маршрутов с небольшим количеством остановок пролегали по грунтовым дорогам.⁵⁸⁸ Средняя протяженность автобусных маршрутов Ленинградской области в 1950-е гг. колебалась от 33 до 50 км.⁵⁸⁹

Заметное развитие межрайонное автобусное сообщение в Ленинградской области получило в первую половину 1950-х гг. К началу 1954 г. в системе «Леноблавтотреста», который занимался вопросами организации автобусного движения в регионе до переподчинения ЛУАТ, действовало 45 маршрутов общей протяженностью около 2 тыс. км. Абсолютное большинство из них – 42 – связывали железнодорожные станции с отдаленными колхозами. В течение 1954 г. количество маршрутов было увеличено еще на 12.⁵⁹⁰

Однако нормальной организации движения предшествовал хаос послевоенных лет. На маршруте водитель, по существу, решал вопросы движения по своему усмотрению. Так, увидев пассажиров на встречной остановке, шофер мог развернуть машину и продолжить движение в обратном направлении, не завершив рейс. Такого понятия, как расписание, не существовало в принципе.

В начале 1950-х гг. специалистами «Леноблавтотреста» были предприняты решительные меры по упорядочению автобусного движения. Было установлено расписание и график движения для каждого автобуса, учитывавшие расписание движения поездов, организован контроль. Результатом стало 5-кратное увеличение пассажиропотока и выручки.⁵⁹¹

В середине 1950-х гг. подвижной состав автобусов Ленинградской области был представлен, в основном, двумя моделями: ЗИС-155 и ГЗА-651. О первой из них в предыдущей главе было сказано достаточно, вторая же не упоминалась ни разу.

Фото 06106

Автобус ГЗА-651, 1950-е гг.

(фото из книги: С. Канунников, М. Шелепенков. Отечественные автобусы и троллейбусы (1900 – 2000 гг.). М., 2014, С. 234.)

Производство автобуса ГЗА-651 было налажено на Горьковском автобусном заводе⁵⁹² в начале 1951 г. на базе шасси грузового автомобиля ГАЗ-51. Эти автобусы предназначались для эксплуатации на городских и пригородных линиях с невысокой плотностью пассажиропотоков. Машина, оборудованная 19-ю сиденьями, была рассчитана на перевозку 23-х пассажиров.⁵⁹³

Стандартное шасси ГАЗ-51, на котором базировался автобус, подверглось некоторым изменениям. Так, была улучшена конструкция задней подвески – применены рессоры иной конструкции, с каждой стороны дополнительно установлено по два амортизатора, удлинена задняя часть рамы путем приклепывания надставок. От кабины ГАЗ-51 была использована лишь передняя часть, при этом капот и радиаторная решетка несколько изменены по форме.

Кузов ГЗА-651 имел смешанную конструкцию: каркас боковины – деревянный, прочие элементы каркаса, а также наружная обшивка – стальные. Внутренняя обшивка выполнена из листовой стали и прессованного картона. Для настила пола автобуса использована 15-миллиметровая фанера, пропитанная от гниения и покрытая сплошным резиновым ковром. Сиденья в автобусе были абсолютно такими же, как и в ЗИС-155. Поручни, как и ряд других мелких металлических элементов автобуса, покрывались хромом.