Фото 03001

Бланк АТУЛ, 1930-40-е гг.

(из фондов ликвидированного Музея АТЛ)

Фото 03003

Бланк треста «Ленавтотранс», верхняя часть, 1930-е гг.

(из фондов ликвидированного Музея АТЛ)

Фото 03002

Бланк треста «Ленавтогужтранс», верхняя часть, 1930-40-е гг.

(из фондов ликвидированного Музея АТЛ)

По состоянию на 12 мая 1941 г. «Ленавтотранс»¹³³, который с 11 октября 1938 г. возглавлял будущий выдающийся руководитель ленинградского автотранспорта Александр Фёдорович Иванов (1911-1993), а главным инженером был С.И. Волков, включал в себя:

• Первый автобусный парк, имевший, помимо основного гаража на Днепропетровской ул., 18 еще и филиал в Петергофе. Директором парка являлся Р.М. Гутцайт, главным инженером – Б.Б. Павловский. Парк располагал 284 автобусами при вместимости 250 машин.

• Второй автобусный парк, располагавшийся на Земледельческой ул., 3. Его возглавлял А.Ф. Никитин, а главным инженером был В.А. Кузьмин. Парк располагал 194 автобусами при общей вместимости гаража 160 машин.

• Таксомоторный парк на Конюшенной пл., 2, имевший 217 машин при вместимости 200. Директор парка – А.М. Гловацкий, главный инженер – А.А. Рогачев.

• Центральные авторемонтные мастерские (ЦАРМ) на Огородном пер., 19. Директор – Е.П. Антипьев, главный инженер – Т.И. Чиков.

• Кузовные мастерские на Земледельческой ул., 3. Директор – В.Ф. Феофанов, главный инженер – К.Н. Курпаков.

Фото 03004

Назначение управляющим трестом «Ленавтотранс» А.Ф. Иванова, 1938 г.

(из фондов ликвидированного Музея АТЛ)

Фото 03005

Удостоверение работника Треста пассажирских перевозок «Ленавтотранс», 1930-е гг.

(из фондов ликвидированного Музея АТЛ)

В последние предвоенные месяцы трест пассажирских перевозок обслуживал 10 внутригородских, 12 загородных и 8 «смешанных» маршрутов общей протяженностью 399 км, в том числе 205 км за чертой Ленинграда. В распоряжении «Ленавтотранса» имелось 518 автобусов, из которых 215 находились на консервации.¹³⁴

Фото 03006

Водительское удостоверение, 1935 г.

(из фондов ликвидированного Музея АТЛ)

О людях

Во второй половине 1930-х гг. на всей территории СССР стартовало Стахановское движение¹³⁵, оказавшее огромное идеологическое, социальное и экономическое влияние на всю советскую промышленность.

На автомобильном транспорте Стахановское движение началось в Ростове-на-Дону с достижения шофера И. Мальцева, который провел свою грузовую автомашину без капитального ремонта 100 тыс. км, чем превысил норму в 2,5 раза. На автобусном же транспорте движение было нацелено на повышение производительности труда и культуры обслуживания пассажиров.¹³⁶

Повышение производительности труда заключалось в увеличении пробегов транспортных средств и их агрегатов между плановыми ремонтами, в сокращении расхода материалов и запасных частей, экономии горюче-смазочных материалов и автомобильных шин, а также в безаварийной работе, что предполагало строгое соблюдение правил дорожного движения.

Интересна и организационная сторона данного вопроса: между администрацией автобусного парка и водителями-стахановцами заключались хозрасчетные договоры. В соответствии с ними водители брали на себя обязательства обеспечить высокое техническое состояние агрегатов вверенных автобусов и, как следствие, отодвигало необходимость проведения «среднего» и капитального ремонтов. Администрация же парков, в свою очередь, была обязана на срок действия договора закрепляла автобус за его водителями (обычно двумя) и ремонтной бригадой. Также администрация обязывалась выполнять все установленные мероприятия по техническому обслуживанию автобусов и проводить своевременный текущий ремонт.

Хозрасчетный договор включал и условия материального стимулирования «стахановцев»: администрация парков брала на себя обязательство выплачивать участникам договора 50% от суммы достигнутой экономии.

Одним из инициатором описанной формы работы был шофер Первого автобусного парка Александр Фёдорович Иванов.