Фото 07004

Кондукторы Автобусного парка №7 В. Атапова и А. Китаева

Ленинград, 1982 г.

(фото из архива Т.А. Клепиковой)

Первыми городскими автобусными маршрутами, к обслуживанию которых были привлечены кондукторы, стали №№ 13, 39 и 51. К эксперименту быстро присоединились автопредприятия, обслуживающие маршруты в Зеленогорске, Сестрорецке, Пушкине, Павловске и Колпине.¹¹³¹

Первое 10-летие XXI в. для наземного пассажирского транспорта Санкт-Петербурга стало периодом комплексного реформирования. Одним из значимых его итогов стало постепенное внедрение нового метода обслуживания пассажиров – Системы электронного контроля оплаты проезда¹¹³².

Восстановление кондукторного обслуживания на общественном пассажирском транспорте Санкт-Петербурга стало эффективны методом борьбы с безбилетными пассажирами и поддельными талонами. Обслуживание «по старинке», когда кондуктор продавал разовые билеты и контролировал наличие у пассажиров бумажных абонементных проездных билетов, не продлилось долго – осенью 2002 г. начался постепенный переход к системе оплаты проезда посредством бесконтактных смарт-карт¹¹³³. Первыми обладателями БСК стали студенты петербургских ВУЗов, а экспериментальным видом транспорта, принимавшим оплату по новой системе, был выбран Петербургский метрополитен.¹¹³⁴ Весной 2003 г. действие нового способа оплаты было расширено на «единый» проездной билет, который теперь имел два «носителя»: электронный – для метрополитена, и бумажный – для наземного транспорта.¹¹³⁵

Новая система обслуживания стала действовать на всех видах городского транспорта лишь в 2006 г. Тогда для контроля проездных билетов на основе БСК кондукторы «Пассажиравтотранса» были дополнительно «вооружены» специальными электронными устройствами – валидаторами.¹¹³⁶

Полный вывод из обращения проездных документов на бумажной основе занял еще 2 года. С 1 мая 2008 г. весь пассажирский транспорт общего пользования Санкт-Петербурга оказался охвачен новой системой обслуживания. Кроме значительного удобства для пассажиров, система имела огромное значение для дальнейшего совершенствования деятельности «Организатора перевозок» и прочих служб, ответственных за управление движением городского транспорта, поскольку впервые появилась возможность автоматизировано собирать и обобщать информацию о направлении и плотности пассажиропотоков в городе. Так, получаемые данные позволили более точно осуществлять управление подвижным составом, перенаправляя его между маршрутами в зависимости от плотности пассажиропотоков.¹¹³⁷

Следующим этапом развития электронной системы обслуживания стало внедрение СЭКОП. Его суть заключалось не только в замене одного «ручного» валидатора у кондуктора несколькими стационарными, распределенными по салону. СЭКОП, в сочетании с внедрением системы ГЛОНАСС, позволил организовать постоянную связь с диспетчерскими службами, передавал всю информацию в режиме «реального времени» и сделал управление городским транспортом по-настоящему оперативным.

Именно оперативность передачи данных позволила расширить систему обслуживания пассажиров введением с 2011 г. проездного документа нового типа – БСК «Подорожник», основанного на принципе «электронного кошелька».¹¹³⁸

Первые 300 единиц подвижного состава были оборудованы СЭКОП в 2008 г., ¹¹³⁹ полный же переход общественного транспорта на новую систему обслуживания был произведен в течение 2009-10 гг., а с 2012 г. руководство «Пассажиравтотранса» предполагало вновь перейти к бескондукторному методу обслуживания пассажиров,¹¹⁴⁰ уже действовавшему на городском транспорте в 1961-1997 гг.

Рассказ об особенностях обслуживания пассажиров в 1990-е – 2000-е гг. будет неполным, если свести его лишь к аспектам взимания с пассажиров платы за проезд. С введением в Ленинграде в 1988 г. единого тарифа на проезд в городском общественном транспорте – 5 коп. – и переходом на БМО в Колпинском, Пушкинском и Петродворцовом районах Ленинграда сложилась досадная ситуация: одна часть маршрутов, пролегавших по их территории, относились к областным, и поэтому стоимость проезда в них составляла 4 коп., а на других действовал участковый тариф. Ни то, ни другое в условиях разросшейся застройки Ленинграда конца 1980-х гг. было неактуально и доставляло значительные трудности пассажирам, живущим в пригороде, а работающим в Ленинграде: они были вынуждены покупать два типа талонов – для города (5 коп.) и пригорода (4 коп.) или же вообще – два проездных автобусных абонемента («карточки»). В связи с этим весной 1989 г.¹¹⁴¹ Ленгорисполкомом было принято решение о распространении единого тарифа на ряд маршрутов, пролегавших по территории Колпинского, Пушкинского и Петродворцового районов.¹¹⁴² В процессе внедрения нового типа тарификации данные маршруты были перенумерованы¹¹⁴³.¹¹⁴⁴

Одновременно с расширением зоны единого тарифа руководством «Ленпассажиравтотранса» был начат эксперимент по организации новой формы обслуживания пассажиров – введению сезонных маршрутов, призванных установить транспортную связь между Ленинградом и садоводческими хозяйствами Ленинградской области в период с апреля по ноябрь.¹¹⁴⁵ Уместно напомнить, что организация сезонных маршрутов из Ленинграда в область получила распространение еще в конце 1950-х – начале 1960-х гг., но тогда они были призваны улучшить сообщение с традиционными местами массового отдыха ленинградцев, такими, как Зеленогорск, Солнечное, Петродворец, Луга и пр. Обслуживались эти маршруты обычными городскими автобусами, ходившими по расписанию. О комфорте пассажиров во время поездки говорить не приходилось ввиду огромного спроса на «курортные» направления – в выходные дни автобусы заполнялись до отказа. В остальном же временные маршруты 1960-х гг. являлись обычными пригородными.¹¹⁴⁶

В отличие от них в 1989 г. «садоводческие» маршруты обладали рядом особенностей. К их обслуживанию привлекались не городские, а «мягкие» автобусы, в которых каждому пассажиру предоставлялось отдельное кресло. Движение осуществлялось не по расписанию, а по заказу правлений садоводческих хозяйств. Однако, в отличие от обычных заказных перевозок, проезд оплачивался не организацией-заказчиком по установленному прейскуранту, а каждым пассажиром в отдельности.¹¹⁴⁷