Фото 03037

Автобус ЗИС-16 на маршруте Териоки-Сестрорецк

Остановка Куоккала, апрель 1941 г.

(фото Р. Мазелева)

Фото 03054

Автобус ЗИС-16 у Нарвских ворот

Ленинград, пл. Стачек, ок. 1950 г.

(фото Л. Зиверта с открытки: «Ленфотохудожник», 1951)

Новая система предусматривала ремонты №0, №1, №2 и №3. Ремонт №0 производился ежедневно между сменами самими шоферами автобусов с минимальным привлечением специалистов ремонтных служб. Ремонт №1 проводился после каждых 1100 км пробега, его продолжительность не должна была превышать одного рабочего дня. Ремонт №2 проводился через каждые 13 тыс. км и не должен был превышать неделю. Ну а через каждые 39 тыс. км автобусу предстоял «Ремонт №3», и продолжался он более месяца (35 дней).

С 1935 года интервал между планово-предупредительными ремонтами был увеличен: ремонт №1 производился через 3 тыс. км, №2 – через 22 тыс. км, №3 – через 44 тыс. км. А в 1940 г. Наркоматом автомобильного транспорта РСФСР была введена в действие новая система технического обслуживания – ТО-1 и ТО-2. Одновременно была разработана единая система ремонта автомобилей – текущий, средний, капитальный¹⁴⁸.

Шел и поиск рационализаторских решений, способных оптимизировать процесс ремонта автобусов. Так в 1936 году в Первом автобусном парке начал внедряться агрегатный метод ремонта¹⁴⁹ автобусов, который позволил повысить качество производимого ремонта и сократить время простоя обслуживаемой машины. Вскоре этот успешный опыт был распространен на все автопарки АТУЛ.¹⁵⁰

Фото 03036

Автобусы ЗИС-16

Ленинград, Невский пр., 1940-е гг.

(фото из фондов ликвидированного музея АТЛ)

Фото 03018

Автобусы ЗИС-8 и АТУЛ

производства Авторемонтного завода №2

Ленинград, пл. Растрелли, конец 1940-х гг.

(фото из фондов ликвидированного музея АТЛ)

Глава 4. Пусть память о том тяжела… Начало испытаний

Первым военным потрясением, обрушившимся на ленинградских транспортников, стал Советско-Финский конфликт, протекавший с 30 ноября 1939 г. по 12 марта 1940 г. и получивший название «Зимней войны».¹⁵¹ Именно после него началась реализация ряда мер, призванных подготовить гражданский транспорт к участию в обеспечении возможных военных действий. К ним, в частности, относилась организация при каждом автопарке неприкосновенных запасов запасных частей, автомобильных шин¹⁵² и топлива.¹⁵³

А тогда, в конце 1939 г., на нужды Карельского фронта АТУЛ направил более 100 ленинградских автобусов вместе с водителями. Эти машины были переданы медицинскому управлению Ленинградского военного округа и закреплены за эвакуационными госпиталями. В их задачу входила транспортировка с передовых позиций раненых и обмороженных бойцов Красной армии.¹⁵⁴ Кроме этого на Карельский фронт было направлено более 300 ленинградских таксомоторов.¹⁵⁵

По окончании Советско-Финской войны многие ленинградские транспортники были представлены к наградам. Так, шофер Первого автобусного парка Ф.И. Мороз, бригадиры слесарей планового ремонта Второго автобусного парка И.Т. Ворожейко и П.П. Сухарт были представлены к медали «За трудовое отличие», столяр Второго автобусного парка И.В. Бабушкин был удостоен медали «За трудовую доблесть», а начальник АТУЛ С.Б. Браварский за эффективную организацию транспортного обеспечения действующих войск был награжден орденом «Знак почета».¹⁵⁶