Фото 06006

Количество автобусных маршрутов, 1959-1966 гг.

(фотокопия из фондов ликвидированного музея АТЛ)

Другим важным организационным новшеством, относящимся к 1955-57 гг., явилось возложение на ЛУАТ обязанностей обеспечения грузовыми и пассажирскими перевозками не только Ленинграда, но и Ленинградской области. Исключительно благодаря этой мере автобусные перевозки в области приняли упорядоченный характер, количество автобусов и протяженность маршрутной сети в районах области к 1960 г. увеличились за 5 лет в 3 раза³⁵⁵.³⁵⁶

Несмотря на это, уровень развития внутригородского автобусного сообщения признавался недостаточным. Так, в часы «пик» количество пассажиров, перевозимых одним автобусом, почти всегда заметно превышало установленную для него норму. На некоторых маршрутах интервалы движения были слишком велики и не соответствовали потребностям горожан, а во многих частях города автобусного движения не было вовсе, несмотря на острую в нем потребность³⁵⁷.³⁵⁸ В качестве одной из мер, призванной распределить пассажиропоток по имеющимся автобусам и увеличить эксплуатационную скорость, руководство ЛУАТ настоятельно рекомендовало произвести в Ленинграде раздвижку времени начала работы и занятий в учреждениях и учебных заведениях.³⁵⁹

Фото 06301

Схема транспорта Ленинграда, 1961 г.

(из личного архива Д.В. Шаляпина)

Расположение на всю страницу

Фото 06302

Схема транспорта Ленинграда, 1966 г.

(из личного архива Д.В. Шаляпина)

Расположение на всю страницу

Фото 06303

Схема транспорта Ленинграда, 1970 г.

(из личного архива Д.В. Шаляпина)

Расположение на всю страницу

Фото 06304

Автобусная маршрутная сеть Ленинграда, 1968 г.

(ведомственное хранение Автобусного парка № 2)

Расположение на всю страницу

На окраинах Ленинграда серьезной проблемой на пути быстрого развития автобусного движения являлось крайне плохое состояние дорожного покрытия отдаленных от центра улиц. Так, проезд по правому берегу Невы на участке от Уткиной Заводи до Кирпичного завода им. Свердлова³⁶⁰ был труден даже для грузовиков, а для автобуса становился просто непреодолимым. А потребность в нем в этом районе, где вообще не было никакого транспорта, кроме водного, была значительная.³⁶¹

Для улучшения обслуживания жителей гг. Колпино и Пушкин был образован Колпинский филиал Автобусного парка №1. 1 февраля 1956 г. из него на закрепленные маршруты³⁶² выехали первые автобусы.³⁶³ В марте 1957 г. был введен в эксплуатацию Автобусный парк №3 на Хрустальной улице. Первым его директором был назначен Г.Ф. Фёдоров.³⁶⁴

Фото 06167

Автобусный парк №3

Ленинград, Хрустальная ул., д. 22, 1980-е гг.

(фото из брошюры: Ленинградское производственное объединение пассажирского автобусного транспорта №3. Л., 1985)

Фото 06159

Выход на линию первого автобуса из Автобусного парка №3

Ленинград, Хрустальная ул., д. 22, 1 марта 1957 г.

(фото из семейного архива Н.В. Грозмани)

В 1962 г. на Васильевском острове начал свою работу Автобусный парк №4 вместимостью на 500 автобусов. Одновременно с открытием в парке была учреждена специализированная колонна для выполнения заказных перевозок³⁶⁵.³⁶⁶

По состоянию на 1963 г. в Ленинграде действовали уже четыре самостоятельных автобусных парка ЛУАТ, а также три их удаленных филиала в городах пригородной зоны – Зеленогорске, Колпине и Петродворце. Списочный состав автобусов составлял более 1700 машин³⁶⁷. На каждый парк, таким образом, приходилось по 400-550 автобусов, которые обслуживали 176 маршрутов общей протяженностью 7351 км. Центральное место среди них занимали 76 городских маршрута. Их сеть, построенная на рациональных принципах централизованной эксплуатации, включала в себя маршруты разного функционального назначения и была строго согласована с другими видами городского транспорта.³⁶⁸

Фото 06005

Среднесписочное количество автобусов, 1963-1964 гг.

Фото 06007

Протяженность автобусных маршрутов, 1963-1964 гг.

Расположение – в ряд.

Общая подпись: (фотокопии из фондов ликвидированного музея АТЛ)

Фото 06019

Количество автобусов в Ленинграде, 1959-1966 гг.

(фотокопия из фондов ликвидированного музея АТЛ)

Постоянное развитие автобусной маршрутной сети Ленинграда по принципам централизованной эксплуатации происходило в соответствии с ранее разработанным планом. Подготовительная работа включала в себя такие этапы, как:

• окончательное уточнение трассы каждого маршрута, определение остановочных пунктов, их согласование с ГАИ;

• замер протяженности маршрута по всей трассе и между остановками, опытный расчет норм времени на пробег;

• установление границ тарифных участков для пригородных маршрутов³⁶⁹;

• сбор данных о времени начала и окончания рабочего дня всех организаций, предприятий и учреждений по трассе маршрута.

Об открытии маршрута население оповещалось через печать, городскую радиотрансляционную сеть и специальными объявлениями, вывешенными на остановках по всей трассе маршрута. После открытия движения отделами эксплуатации автобусного парка и ЛУАТ велись наблюдения, на основании которых производились необходимые корректировки графика, а также нормы времени на пробег.³⁷⁰

Важной мерой, направленной на оптимизацию планового развития городского пассажирского транспорта, являлось систематическое изучение пассажиропотоков. В конце 1950-х – начале 1960-х гг. в связи с бурным расширением автобусной маршрутной сети они приобрели регулярный характер.³⁷¹

Основным способом обследования являлся талонный метод³⁷², предоставлявший данные о мощности пассажиропотоков на отдельных маршрутах и по всей транспортной сети, распределении пассажиров по длине поездок, соотношении пассажиров, проезжающих по разовому билету и по проездным абонементам и т.д. Впервые такой метод обследования был применен в Ленинграде в 1958 г. Полученные при этом результаты позволили спланировать дальнейшее развитие маршрутной сети на ближайшие 5 лет.

Другим эффективным методом оперативного изучения пассажиропотоков являлись периодические наблюдения на линии. Этот метод применялся, в основном, в связи с поступавшими предложениями пассажиров и автобусных бригад по оптимизации работы действующих автобусных маршрутов (введение укороченных маршрутов в часы максимальных пассажиропотоков, изменение времени начала и окончания движения и т.п.)

Все получаемые в результате обследований данные анализировались Отделом эксплуатации автобусного транспорта ЛУАТ, в результате чего вносились коррективы в действующие расписания движения и схемы маршрутов.³⁷³

В середине 1960-х гг. процесс реорганизации автобусной маршрутной сети Ленинграда был, в общем, завершен, а принципы различного функционального назначения маршрутов и их координация с другими видами городского транспорта реализованы.³⁷⁴ С этого периода городские маршруты условно разделялись на пять групп: диаметральные³⁷⁵ и радиальные³⁷⁶, связывавшие городские окраины с центром, центральные³⁷⁷, обслуживавшие центральную часть города, окраинные³⁷⁸, обслуживавшие периферийные районы, и подвозочные³⁷⁹, призванные доставлять пассажиров из районов новой городской застройки к станциям метрополитена или трамвайным линиям. Дальнейший рост маршрутной сети, в основном, происходил за счет расширения последних двух групп. В связи с их большой загруженностью в утренние и вечерние часы предпринимались меры, направленные на сокращение интервала движения автобусов, который на трети маршрутов не превышал 4 мин.^{380 381}

К примеру, по состоянию на середину 1964 г. новые жилые кварталы по Новоизмайловскому проспекту обслуживались четырьмя автобусными маршрутами, на которых интервал движения автобусов в часы «пик» не превышал 1 мин., а пассажиропоток за сутки достигал 50 тыс. человек. В новом микрорайоне Дачное следовали автобусы 7-и маршрутов со средним интервалом 40 сек., перевозя в день 80 тыс. пассажиров.³⁸²