Фото 01032

Е.А. Яковлев (?)

Фото 01033

П.А. Фрезе

Расположение – в ряд.

Результатом совместной работы двух талантливых инженеров стал первый русский автомобиль, продемонстрированный широкой общественности в 1896 году на художественно-промышленной выставке Нижегородской Всероссийской ярмарки. Это событие послужило заметным толчком для развития целой отрасли – российского автомобилестроения. К началу XX в. в России насчитывалось уже до двух десятков фирм, занимавшихся производством автомобилей в Санкт-Петербурге, Москве, Варшаве, Риге, Ярославле и других городах.⁴¹

Фото 01034

Первый российский автомобиль П.А. Фрезе и Е.А. Яковлева, 1896 г.

(фото из книги: Л.М. Шугуров. Автомобили России и СССР. Ч.1. М., 1993. С. 12)

Наиболее заметных успехов на поприще автомобилестроения добились фирма Лейтнера в Риге и акционерное общество «Г.А. Лесснеръ» в Санкт-Петербурге⁴², завоевавшие ряд медалей на отечественных и зарубежных международных выставках.

Фото 01035

«Лесснер» дубль-фаэтон, 1907 г.

(рис. А.Н. Захарова из книги: Л.М. Шугуров. Автомобили России и СССР. Ч.1. М., 1993. С. 26)

Фото 01036

Фургон «Лесснер», 1907 г.

(фото из книги: Л.М. Шугуров. Автомобили России и СССР. Ч.1. М., 1993. С. 27)

Расположение – в ряд.

Однако полному становлению отечественной автомобильной промышленности помешали российские реалии, к большому сожалению не желающие меняться даже спустя столетие. В западных странах правительства реализовывали протекционистскую политику, направленную на защиту собственных автопроизводителей от иностранной конкуренции путем установления высокой пошлины на ввоз автомобилей и мизерных тарифов на материалы, необходимые для производства авто. В правительственных же кругах России действовало мощное лобби, защищавшее интересы олигархической верхушки, имевшей вложение капиталов в западной автомобильной промышленности и, как следствие, видевшей в России широкий рынок сбыта для своей продукции.

Таким образом, ни о каких заказах или субсидиях отечественным автомобилестроителям речи идти не могло. На все недостающие для производства автомобилей материалы, детали и узлы была введена огромная пошлина на ввоз. На готовые же автомобили она была чрезвычайно низкой. Купить автомобиль за границей становилось гораздо дешевле, чем заказать его постройку в России. В итоге первая волна отечественного автомобилестроения полностью разбилась о скалы экономических и политических барьеров.

Последний отечественный автомобиль «первой волны» был выпущен в 1907 г. Г.А. Лесснером, после чего производство было свернуто. Но, к счастью, за первой «волной» незамедлительно последовала вторая – в 1909 г. из цехов Рижского Русско-Балтийского Вагоностроительного завода (РБВЗ) выехали первые автомобили под маркой «Руссо-Балт».⁴³ Предыстория ее такова: железнодорожное оборудование на РБВЗ поставляла бельгийская фирма Fondu, которая также занималась и производством автомобилей. В 1908 году руководство РБВЗ пригласило в Ригу для работы по контракту главного автоконструктора Fondu Жюльена Поттера. Оказавшись на новом заводе, молодой инженер попросту скопировал чертежи моделей Fondu C и Fondu K, которые ранее разработал в Бельгии. Таким образом, на РБВЗ «увидели свет» две первые модели: «Русско-Балтийский С» и «Русско-Балтийский К».⁴⁴