Фото 06004

Количество пассажиров, перевезенных городским транспортом Ленинграда, 1958-1965 гг.

(фотокопия из фондов ликвидированного музея АТЛ)

Фото 06156

Удельный вес перевозок пассажиров городским транспортом Ленинграда, 1958 и 1965 гг.

(фотокопия из фондов ликвидированного музея АТЛ)

Главной особенностью окраинных и подвозочных маршрутов являлась непривычная для того времени односторонняя нагрузка в утренние и вечерние часы, резко спадающая в дневное время. Такая, ныне ставшая обыденной, особенность потребовала применения новой организации труда с увеличенным временем отстоя машин в дневные часы – до 4,5 час. – и новым графиком работы автобусных бригад – «день через день».

Еще большее распространение получает практика организации укороченных рейсов³⁸³, теперь имеющих явное «тяготение» к часам «пик», и скоростных маршрутов с остановками лишь в местах большого сосредоточения пассажиров³⁸⁴. Однако предпринимаемых организационных мер было недостаточно – автобусов остро не хватало, в часы максимальной нагрузки весь транспорт ходил переполненным, особенно в районах новой городской застройки.³⁸⁵

Особое раздражение у пассажиров вызывали случаи, когда при наличии свободных мест автобус следовал или без остановки, или, остановившись на минимальное время, сразу отправлялся дальше, не дождавшись окончания посадки пассажиров. Была выявлена масса случаев проявления недобросовестного отношения и со стороны администрации парков, особенно в части искажения отчетных данных по выполнению регулярности движения. В ходе проводимых проверок представители «Главленавтотранса» регулярно выявляли и более мелкие нарушения, такие, как неудовлетворительное санитарно-гигиеническое состояние автобусов, ненадлежащее качество лакокрасочных работ и т.п.³⁸⁶

В 1966 г., спустя 8 лет после последнего комплексного обследования пассажиропотоков маршрутной сети Ленинграда, это мероприятие было организовано вновь. В общей сложности обследование длилось 2 года. В ходе него, наряду с маршрутами Ленинграда, выборочной проверке подверглись внутригородские маршруты Выборга, Всеволожска и Сланцев. Результатом обследования, как и десятью годами ранее, стало перераспределение подвижного состава и корректировка схем и расписаний движения на многих маршрутах.³⁸⁷

В этом же году в жизни «Главленавтотранса» произошло крайне важное и знаменательное для всего коллектива событие – Указом Президиума Верховного Совета СССР от 8 сентября 1966 г. «за успешное выполнение задания семилетнего плана по перевозкам… грузов и пассажиров, внедрение новой техники и обеспечение высоких технико-экономических показателей в работе» Главное Ленинградское управление автомобильного транспорта («Главленавтотранс») награждено орденом Трудового Красного Знамени.³⁸⁸ Тогда же орденами и медалями была удостоена большая группа рабочих и инженерно-технических работников системы Главленавтотранса³⁸⁹.³⁹⁰

Фото 06008

(фотокопия из фондов ликвидированного музея АТЛ)

Расположение – на отдельной стр.

Фото 06009

Грамота Президиума Верховного Совета СССР

(фотокопия из фондов ликвидированного музея АТЛ)

Фото 06012, 06013

Приглашение на церемонию вручения Главленавтотрансу ордена Трудового Красного Знамени

(из семейного архива Н.В. Грозмани)

Фото 06010

Начальник «Главленавтотранса» А.Ф. Иванов на церемонии вручения ордена Трудового Красного Знамени.

Фото 06011

Председатель Ленинградского Облисполкома Г.И. Козлов поздравляет А.Ф. Иванова с вручением ордена Трудового Красного Знамени.

Общая подпись: Ленинград, Таврический дворец, 3 декабря 1966 г.

(фото из фондов ликвидированного музея АТЛ)

Расположение 96008-96011 – на одном развороте.

Расположение 96010-96011 – в ряд.

Расположение 96009-96011 – на одной стр.

1967 г. в работе пассажирского транспорта Ленинграда был ознаменован проведением большой работы по изменению режима работы автобусов и их бригад, связанной с ведением в СССР 5-дневной рабочей недели вместо ранее установленной 6-дневной. Время начала и окончания движения на маршрутах по-прежнему увязывалось с режимом работы крупных промышленных предприятий, культурно-просветительских и торговых организаций, учебных заведений.³⁹¹

В этом же году в Кировском районе Ленинграда был введен в эксплуатацию Автобусный парк №5 вместимостью на 500 автобусов. Тогда же введен в строй филиал Автобусного парка №3 в г. Кировске Ленинградской области, построены новые производственные помещения в филиале Автобусного парка №1 в Колпине и филиала Автобусного парка №2 в Зеленогорске.³⁹²

Фото 06181

Автобусный парк №5, начало 1990-х гг.

(фото из фондов ликвидированного музея АТЛ)

Фото 06182

Фото 06183

Общая подпись:

Территория Автобусного парка №5, 1980-е гг.

(фото из фондов ликвидированного музея АТЛ)

Фото 06179

Участок ТО-2 Автобусного парка №5, начало 1970-х гг.

(фото из фондов ликвидированного музея АТЛ)

В 1966-1970 гг. с целью «улучшения организации управления, совершенствования структуры» «Главленатотранса» в его структуре стали создаваться первые производственные объединения. В целом, произошедшие изменения были направлены на оптимизацию издержек за счет централизации административных функций и технического обслуживания.³⁹³

Создаваемые в структуре «Главленавтотранса» объединения автобусного транспорта относились к так называемым I или II типам – в объединении имелось головное предприятие, аппарат которого осуществлял общее административное руководство, а централизованное техническое обслуживание и ремонт осуществлялись либо на этом же головном предприятии («I тип»), либо в одном из филиалов объединения («II тип»). Процесс оказался длительным – по состоянию на 1 августа 1974 г. функционировало только одно автобусное объединение, при том, что грузовых было уже 13.

Первое Ленинградское производственное объединение пассажирского автобусного транспорта³⁹⁴ южного направления было создано в 1974 г. на базе Ленинградского пассажирского автобусного предприятия³⁹⁵ №1 (бывшего Автобусного парка №1). В состав подразделения были включены автобусные предприятия в Гатчине с филиалом в п. Сиверский, а также на тот момент еще строящееся предприятие на Бухарестской ул. в Ленинграде.

Тогда же «рассматривался вопрос» о создании ЛПОПАТ №2 на базе ЛПАП №2 с включением в него в статусе филиалов предприятий в Зеленогорске, Выборге, и строящегося – в п. Песочный.³⁹⁶

На конец 1960-х гг. приходится всплеск разнообразных негативных явлений, имевших место в системе автобусного транспорта Ленинграда. Основную группу проблем помогли выявить жалобы пассажиров на нерегулярное движение автобусов. Проведенные проверки установили, что причина крылась не в снижении качества оперативного руководства, а в снижении «трудовой дисциплины» автобусных бригад. Случаи, когда водители скрытно отказывались от выполнения рейсов³⁹⁷, приобрели заметную регулярность.³⁹⁸

В целом, за вторую половину 1960-х гг. в Ленинграде, его пригородах, городах и населенных пунктах Ленинградской области было введено еще 172 маршрута общей протяженностью 7423 км, из них 62, протяженностью 389 км, непосредственно в черте города. В свою очередь, из этих 62-х 32 маршрута охватили районы новой городской застройки. Количество скоростных маршрутов достигло 19.³⁹⁹ Парк автобусов увеличился в общей сложности на 30%.⁴⁰⁰

В этот период впервые было организовано внутригородское сообщение в ряде населенных пунктов Ленинградской области: во Всеволожске, Поповке, Сясьстрое, Мге и Отрадном. Расширены перевозки в Волхове, Выборге, Тихвине, Сланцах, Луге и Красном Селе⁴⁰¹. Всего по состоянию на 1970 г. в 43 населенных пунктах Ленинградской области имелось регулярное внутреннее автобусное сообщение.⁴⁰²

На 1 января 1971 г. списочный состав 5-ти ленинградских автобусных предприятий и 24-х автопредприятий Ленинградской области составил 3856 автобусов. Этими организациями обслуживалось 709 маршрутов, протянувшихся на 26 900 км, из них по городам – 241 маршрут протяженностью 1800 км.⁴⁰³ В 1970 г. ленинградские автобусы перевезли почти 800 млн. пассажиров, что составляло около 1/3 от общего показателя по городу.⁴⁰⁴