Фото 05033
Автобусы Л-1
Ленинград, ок. 1948 г.
(фото из фондов ликвидированного музея АТЛ)
Главным следствием обновления и увеличения численности подвижного состава стало расширение сети автобусных маршрутов. Так, к лету 1947 г. их было уже десять230,231 а в июле был открыт маршрут №11 - пригородный «Ленинград (Манежная пл.) – Терийоки232», трасса которого прошла по только что реконструированному шоссе с твердым покрытием, связавшим Ленинград с пригородными здравницами.233
Фото 05060
Автобус Л-1 на маршруте №11
Ленинград, Манежная пл., 1947 г.
(фото из газеты: «Ленинградская здравница», 1947, 9 июля. С. 4.)
В течение следующего года количество автобусов в Ленинграде увеличилось на столько, что производственных площадей одного только Первого автобусного парка оказалось недостаточно. Предвидя это АТУЛ еще в 1944 г. приступил к восстановлению Второго автобусного парка на Земледельческой улице, завершившегося 1 октября 1948 г., когда предприятие вновь было введено в строй. Во время войны парк пострадал очень сильно, практически все производственные помещения были разрушены. За 4 года инфраструктура предприятия была полностью восстановлена, списочный подвижной состав на день открытия составил 116 автобусов.234
Огромный ущерб за время войны был причинен и филиалу Первого автобусного парка в Петродворце. Все работы по его восстановлению удалось окончить лишь к 1 сентября 1952 г., когда филиал вновь начал функционировать.
Продолжалось и пополнение автобусных парков подвижным составом. Так, в 1950 г. количество автобусов в Ленинграде достигло 430, а общая протяженность 37 маршрутов превысила 530 км. В течение этого года автобусы перевезли более 182 млн. пассажиров.235 А годом раньше, если судить по данным статистики236, по всем показателям был превзойден довоенный уровень перевозок. 237
Ежегодное разрастание автобусной маршрутной сети Ленинграда неизбежно требовало и постоянного совершенствования принципов централизованного линейного управления. Такой способ организации движения впервые был применен в Ленинграде еще в 1935 г., а спустя год в структуре АТУЛ была образована Центральная диспетчерская станция238.239 С восстановлением и развитием автобусного движения в послевоенном Ленинграде ЦДС, располагавшаяся на Конюшенной площади в доме 2, была воссоздана и в течение нескольких лет реорганизована под непосредственным руководством Николая Владимировича Грозмани, начальника Отдела эксплуатации АТУЛ.240
Фото 05104
Санкт-Петербург, Конюшенная пл., д. 2, 2015 г.
(фото Е.С. Рудницкого)
По состоянию на середину 1950-х гг. в большинстве городов СССР эксплуатация автобусов была децентрализованной, а линейный контроль обычно находился в ведении администрации автопредприятий. При таком способе организации отсутствуют условия для контроля за своевременностью выпуска автобусов на линию, регулярностью их движения, качеством обслуживания пассажиров, сбором выручки, затрудняется оперативная переброска автобусов на нужные направления при временных задержках движения, локальных увеличениях пассажиропотока и т.п. Другой отрицательной особенностью децентрализованной системы является отсутствие должной объективности контроля, т.к. сами контролеры, диспетчеры и ревизоры прямо подчинялись руководству автопредприятия.
В условиях Ленинграда начала 1950-х гг. все преимущества централизованного управления пассажирскими перевозками стали как никогда очевидным.
Подвижной состав автобусных парков города тогда находился в оперативном подчинении Отдела эксплуатации пассажирского транспорта АТУЛ241. Отдел имел в своем составе штат линейных работников – диспетчеров ЦДС, линейных диспетчеров автобусных станций, линейных ревизоров движения и линейных контролеров. В самих парках также имелись собственные отделы эксплуатации, которые находились в оперативном подчинении Отдела АТУЛ.
В
функции Отдела, кроме контрольно-ревизионных
обязанностей, входило также изучение
пассажиропотоков, разработка проектов
развития и изменения сети автобусных
маршрутов, распределение по ней
подвижного состава, сбор необходимых
данных для подготовки расписаний
движения и их составление, оперативное
руководство движением транспорта,
деятельностью отделов эксплуатации
парков, линейными работниками, а также
разбор жалоб и предложений, поступавших
от пассажиров.
Под контрольно-ревизионными обязанностями Отдела подразумевался комплекс мер по контролю за самим движением автобусов по маршрутам, за соблюдением шоферами и кондукторами своих должностных инструкций, за выполнением пассажирами правил пользования автобусным транспортом.
В обязанности отделов эксплуатации автобусных парков входило комплектование автобусных бригад, закрепление автобусов за маршрутами, организация выпуска автобусов на линию и прием в соответствии с установленным расписанием, обеспечение автобусов маршрутными указателями, надписями для пассажиров, текстами Правил пользования транспортом. Также парки занимались оснащением автобусных маршрутов указателями остановок, расписаниями и т.п. Они обеспечивали хозяйственное содержание автобусных станций, осуществляли руководство бригадами автобусов, рассматривали поступившие на последних жалобы.
Все руководство движением пассажирского автомобильного транспорта и, в частности, автобусов, в Ленинграде осуществляла ЦДС.
Диспетчерское руководство было призвано обеспечить выполнение суточного плана перевозок, контроль за соблюдением расписания, ведение отчетности о работе автобусов за сутки, а также принятие оперативных мер в случае нарушения установленного порядка движения.
Ответственным руководителем всего автобусного движения Ленинграда являлся дежурный старший диспетчер ЦДС. Ему помогали два маршрутных диспетчера, отвечавшие каждый за свою группу маршрутов. Они же непосредственно руководили работой линейных диспетчеров.
На рабочих местах старшего и маршрутных диспетчеров были установлены пульты прямой телефонной связи со всеми линейными диспетчерами, находившимися на территориальных автостанциях. С помощью этой техники диспетчеры ЦДС имели возможность связаться как с одним, так и сразу с несколькими линейными диспетчерами, в зависимости от конкретной ситуации.