Фото 06155

Цех восстановления автошин Ленинградского шиноремонтного завода, ок. 1969 г.

(фото из брошюры: Р.М. Гутцайт и др. Главленавтотранс: в борьбе за новое, технический прогресс на автотранспорте. Л., 1970)

В конце 1950-х годов остро встала проблема капитального ремонта двигателей автобусов ЗИС-154. Решена она была силами специалистов Ленинградского АРЗ, договорившимися с коллегами из Таллина о взаимной кооперации. Так, за 1958 г. благодаря эстонским авторемонтникам было отремонтировано более 60 агрегатов, включая двигатели.⁶⁰⁸

Нерешенной оставалась задача внедрения устройства принудительного передвижения автомобилей на линиях технического обслуживания. Попытки ленинградских проектных организаций решить эту проблему не дали положительных результатов.⁶⁰⁹

Другой вопрос, требующий механизации, был связан с круглогодичным хранением большей части подвижного состава ЛУАТ на открытых площадках. Организации подогрева двигателей автобусов предшествовала серьезная подготовительная работа, направленная на оценку и выбор наиболее рациональной системы подогрева. Зимой 1956-57 гг. началась опытная эксплуатация двух типов систем, основанных на подогреве двигателей посредством пара либо электричества.⁶¹⁰

Итоги первых шагов массовой механизации трудоемких процессов, подведенные в 1960 г., с полной очевидностью продемонстрировали их экономический эффект. Лишь одно сокращение фондов заработной платы, полученное от уменьшения количества работников, задействованных на трудоемких процессах, полностью покрыло затраты на изготовление и приобретение всех видов современной гаражной техники.⁶¹¹

Успехи механизации воодушевляли настолько, что в конце 1950-х гг. силами специалистов ЛУАТ и Института «Ленпроект» была начата разработка утопического проекта гаража-автомата, в котором не только процедуры технического обслуживания были бы максимально механизированы и автоматизированы, но и передвижение самих транспортных средств от участка к участку осуществлялось бы без участия водителя.

Пока же футуристический гараж-автомат находился в стадии разработки, ЛУАТ приступил к внедрению куда как более реальной и соответствующей требованиям времени автоматической линии вулканизаторов Ленинградского шиноремонтного завода. Необходимо отметить, что вопрос увеличения срока службы и восстановления протектора автомобильных шин сохранял свою актуальность на протяжении 1940-1970 гг., т.к. советская промышленность не имела физической возможности обеспечивать автопредприятия СССР новыми автомобильными шинами в достаточном количестве.⁶¹²

В 1972 г. приказом Министерства автомобильного транспорта РСФСР вступило в силу «Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта». Основной упор в нем делался на необходимость увеличения внимания к процедуре контрольного осмотра, в особенности – узлов, обеспечивающих безопасность движения.⁶¹³

Следствием нововведения стало увеличение рабочей нагрузки не только на сотрудников ОТК парков, но и на водителей, так как огромное значение для процедуры осмотра имели их замечания по техническому состоянию вверенных машин. На контрольно-технических пунктах, где автобус проходил послерейсовый осмотр, была проведена некоторая модернизация: смотровые канавы были дооборудованы подъемниками, улучшено освещение, появились деселерометры⁶¹⁴ и газоанализаторы. Также были переработаны некоторые внутренние инструкции, в частности, возник «сценарий», допускающий, что у работника ОТК может возникнуть неоднозначное мнение об исправности того или иного агрегата. В таком случае автобус должен был быть перенаправлен на пост диагностики.

Процедура ТО-1 за минувшие с 1950-х гг. 20 лет была полностью механизирована и выполнялась поточным методом. ТО-2 проводился специализированными бригадами, которые при необходимости дополняли его устранением прочих неисправностей, выявленных при осмотре. По окончании ремонта автобусы все так же направлялись на осмотр инспектором ОТК. Ежедневный осмотр, как и в 1950-х гг., включал в себя лишь наружную и внутреннюю уборку.

В течение конца 1960-х – начала 1970-х гг. во всех автобусных предприятиях Ленинграда были проведены масштабные мероприятия по реконструкции цехов и оснащению их новым современным тому времени оборудованием.

В продолжение сложившейся традиции рационализации производственных процессов в Автобусном парке №2 был изготовлен и внедрен станок для расточки тормозных барабанов автобусов ЗИЛ и ЛАЗ в сборе с колесами, а также станок для проточки тормозных накладок. Также в парке был разработан стенд для ремонта и монтажа покрышек автобусов ЛиАЗ-677 и ЛАЗ-695, позволивший минимизировать «ручные» операции и снизить трудоемкость в 5 раз.⁶¹⁵