Фото 05045

Автобус Л-1М

Ленинград, 1948 г.

(фото из книги: М.В. Соколов. Довоенные автобусы СССР. Барнаул, 2012. С. 296)

На выпуск модернизированной модели своего автобуса ЛАРЗ №2 полностью перешел 7 ноября 1947 г²⁸⁰. Одновременно коллектив завода торжественно представил на суд уполномоченной общественности новую разработку – опытный автобус Л-3, отличавшийся от предыдущей модели большей вместительностью и комфортабельностью. В основе нового автобуса находилась прежняя рама, но с увеличенным задним свесом, под который была подведена дополнительная неведущая ось. Благодаря такому изменению вместимость автобуса увеличилась до 45 человек, 29 из которых имели возможность ехать сидя.

Фото 05048

Фото 05049

Общая подпись:

Сборка автобусов Л-3

Ленинградский авторемонтный завод №2, 1948 г.

(фото из фондов ликвидированного Музея АТЛ)

Фото 05043

Фото 05044

Расположение – в ряд.

Общая подпись:

Автобусы Л-3

Ленинград, 1948 – 1950 гг.

(фото из книги: М.В. Соколов. Довоенные автобусы СССР. Барнаул, 2012. С. 300-301)

В 1949 г. модель Л-3 также подверглась модернизации, вследствие которой от дополнительной оси отказались. С этого момента источником основных деталей обновленного Л-3М стал передовой для своего времени грузовик ЗИС-150. Тогда же было уделено внимание и интерьеру салона, который благодаря ряду доработок²⁸¹ стал более комфортабельным.

Фото 05057

Автобус Л-3М

Ленинград, 1948 г.

(фото из книги: М.В. Соколов. Довоенные автобусы СССР. Барнаул, 2012. С. 302)

Фото 05042

Автобус Л-3М

Ленинград, ок. 1948 г.

(фото из фондов ликвидированного Музея АТЛ)

Всего же ЛАРЗ №2 выпустил более 150 автобусов серии Л-1 и Л-3.

Однако в ходе эксплуатации ленинградских автобусов вагонной компоновки был выявлен ряд технических недостатков²⁸², вынудивших ЛАРЗ №2 с апреля 1949 г. вернуться к производству проверенных временем капотных автобусов. Очередная модель, получившая обозначение Л-4, внешне была схожа с легендарным довоенным ЗИС-16, но никаких общих узлов с ним не имела. Новый автобус обладал собственной оригинальной рамой, а большинство узлов и агрегатов, как и Л-3М, заимствовал у ЗИС-150.

Фото 05050

Автобус Л-4

Ленинград, 1949 г.

(фото из книги: М.В. Соколов. Довоенные автобусы СССР. Барнаул, 2012. С. 304)

Собственное автобусное производство в Ленинграде сохранялось до 1950 г., в течение этого времени модели Л-ЗМ и Л-4 на ЛАРЗ №2 выпускались параллельно. Эксплуатация же этих автобусов в Ленинграде продолжалась еще не менее 10 лет, в течение которых ЛАРЗ №2 обеспечивал их надлежащее техническое обслуживание.²⁸³

Фото 05058

Автобус Л-1М после капитально-восстановительного ремонта

Ленинград, 1950-е гг.

(фото из книги: М.В. Соколов. Довоенные автобусы СССР. Барнаул, 2012. С. 305)

Фото 05041

Автобус Л-3М после капитально-восстановительного ремонта

Ленинград, 1950-е гг.

(фото из фондов ликвидированного музея АТЛ)

Фото 05056

Автобус Л-3М после капитально-восстановительного ремонта

Ленинград, пл. Островского, 1950-е гг.

(фото из семейного архива Н.В. Грозмани)

Фото 05051

Автобус Л-4 после капитально-восстановительного ремонта

на автобусной станции в пригороде Ленинграда, 1950-е гг.

(фото из фондов ликвидированного Музея АТЛ)

Несмотря на массу достоинств и удачных решений, примененных в конструкции ленинградских автобусов, нельзя не заметить, что в техническом отношении они являлись лишь продолжением автобусов, выпускавшихся в довоенный период: 16-местного ГАЗ-03-30 и 24-местных ЗИС-8 и ЗИС-16. Эти автобусы имели малую пассажировместимость, были весьма трудоемкими в обслуживании и некомфортабельными (жесткая подвеска, тесное расположение сидений, загазованность салона), что являлось неизбежным следствием их тесного родства с грузовыми автомобилями, выпускавшимися в тот период.²⁸⁴

Опытные модели автобусов, разработанные в довоенное время²⁸⁵, в 1945 г. были признаны устаревшими, в связи с чем специалисты Научного автотракторного института (НАТИ)²⁸⁶ не рекомендовали их к производству. Тогда же было спрогнозировано, что вторая половина 1940-х – начало 1950-х гг. потребуют огромного развития всех видов городского транспорта. По этой причине вопрос о выборе новых типов городских автобусов являлся особенно актуальным.

Развитие автобусного транспорта за границей, а передовой страной в этом вопросе в 1940-х гг. являлись США, показало, что современный тому времени автобус должен быть признан самостоятельным видом автомобиля, требующим специфических инженерно-технических решений, а не заимствования шасси, узлов и механизмов у грузовика.

Опыт США наглядно показывал, что длительная – около 10 лет – эксплуатация автобуса на городских маршрутах уже стала реальностью. В середине 1940-х гг. за океаном выпускали 6-7 тыс. автобусов в год, которые, в соответствии с принятой тогда классификацией, делились на малые (до 25 мест), средние (до 34 мест) и большие (35 мест и более).

В американской автобусной промышленности к середине 1940-х гг. был выработан и признан наилучшим тип автобуса с несущим цельнометаллическим кузовом вагонного типа и задним поперечным расположением двигателя. Такая схема обеспечивала наилучшее использование габаритной площади, низкое расположение пола и комфорт пассажиров. Массовый переход на автобусы вагонного типа также позволил сократить расход материалов при их производстве и расход топлива при дальнейшей эксплуатации.

Благодаря сокращению базы улучшилась маневренность и обзор с места водителя. «Самонесущий» кузов, кроме снижения веса, позволил отказаться от применения длинных штампованных деталей, таких как лонжероны рамы, требующие мощного прессового оборудования. Широкое же применение легких сплавов дало возможность значительно уменьшить вес автобуса.

Другой особенностью «автобусной промышленности» США являлась широкая унификация разных моделей по ряду элементов шасси, кузовов и оборудования. Так, секционная конструкция кузовов позволяла путем сборки разного числа секций получить автобус вместимостью от 32 до 45 пассажиров.

В тот же период в США окончательно определилась тенденция перехода к оборудованию автобусов дизельным двигателями и к применению автоматической электрической трансмиссии.

Принцип работы электрической передачи заключался в том, что двигатель непосредственно соединялся лишь с генератором постоянного тока большой мощности. Получаемая же электроэнергия использовалась для работы электротягового двигателя, соединенного с ведущими колесами автобуса. Главными достоинствами дизель-электрического автобуса являлись простота управления для водителя, и комфорт для пассажиров.

По мнению специалистов НАТИ, именно дизель-электрические автобусы являлись наиболее подходящим видом общественного автомобильного транспорта для Советского Союза. С учетом опыта автобусостроения в США, для советской классификации было рекомендовано деление автобусов на три типа: городские, междугородние и служебные.

Новые городские советские автобусы должны были иметь дизель-электрическую трансмиссию, цельнометаллический несущий кузов вагонного типа, заднее расположение двигателя и пневматические тормоза. Число размещаемых в них стоящих пассажиров должно было составлять не менее половины от числа посадочных мест. Производство двухэтажных автобусов, как и в 1920-е гг.²⁸⁷, не рекомендовалось.

Основные требования к междугородним автобусам сводились к высокой эксплуатационной скорости (порядка 100-110 км/ч) и повышенной комфортабельности для пассажиров – эти машины было рекомендовано оснащать «установками для кондиционирования воздуха, искусственного поддержания нужной температуры и влажности воздуха, специальными помещениями и полками для багажа».

«Служебные» автобусы предлагалось продолжать строить на шасси грузовых автомобилей²⁸⁸.²⁸⁹

Отступая от линии повествования, нельзя не заметить, что с позиции современности предложения специалистов НАТИ кажутся не просто фантастическими, а едва ли не издевательскими. О производстве каких дизель-электрических городских автобусов и кондиционируемых лайнеров могла идти речь в стране, экономика и промышленность которой была подорвана Великой Отечественной войной?!

Кажется невероятным, но массовое производство советских дизель-электрических автобусов началось со второй половины 1947 г.! Машина была спроектирована группой талантливых инженеров Первого государственного автомобильного завода имени И. В. Сталина. Новая модель получила обозначение ЗИС-154.

На ленинградских улицах новый автобус впервые появился всего лишь спустя год после начала производства автобусов на ЛАРЗ №2, 6 ноября 1947 г.²⁹⁰