Фото 06022

Автобус ЛиАЗ-677

Ленинград, пл. Искусств, 1969 г.

(фото из фондов ликвидированного музея АТЛ)

Первое, что было учтено при разработке нового автобуса – это изрядный «букет» недостатков конструкции ЗИЛ-158. Попытка устранить часть из них путем модернизации конструкции автобуса, которую планировалось совместить с переводом производства на Ликинский автобусный завод, была признана неудачной – автобус ЛиАЗ-158Д, разработанный в 1960 г., «в серию» не пошел.⁵⁵³ В окончательном варианте изменения затронули лишь трансмиссию и основание кузова⁵⁵⁴.⁵⁵⁵

Другой важный недостаток конструкции ЗИЛ-158 заключался в том, что он создавался на базе грузовых автомобилей ЗИЛ, в связи с чем приобрел ряд таких недостатков, как недостаточная прочность кузова, жесткая подвеска, недолговечные тормозные накладки, тяжелое рулевое управление и др.

Главным достоинством нового городского автобуса ЛиАЗ-677 являлось то, что в нем, наконец, наиболее полно был воплощен принцип автобусостроения, декларированный специалистами НАМИ еще в 1945 г. – автобус является самостоятельным типом автомобиля, широкая унификация его с грузовиками заведомо ошибочна⁵⁵⁶.

Планировка пассажирского помещения нового автобуса предусматривала трехрядную установку сидений с образованием широкого прохода между ними и накопительных площадок напротив дверей. Последних было две, четырехстворчатые и более широкие, чем у предыдущей модели, они вполне позволяли пассажирам проходить через них по двое, не стесняя друг друга.

Фото 06077

Салон автобуса ЛиАЗ-677

Ленинград, 1969 г.

(фото из фондов ликвидированного музея АТЛ)

Фото 06093

Салон ЛиАЗ-677МБ

Санкт-Петербург, 2016 г.

(фото Д.В. Шаляпина)

Расположение – в ряд.

Пол автобуса был выполнен из бакелизированной фанеры, уложенной на каркас основания кузова, и покрыт сплошным резиновым ковром, чуть «заходившим» на борта автобуса, что не только повышало срок службы несущего кузова, но и значительно упрощало уборку.

У городской «комплектации» высота уровня пола у задней двери была значительно снижена – одна ступенька вместо двух, а применение пневматической подвески предполагало, что уровень посадки автобуса будет сохраняться неизменным, независимо от нагрузки.

Кузов автобуса имел цельнометаллическое исполнение, вагонного типа, несущей конструкции и состоял из отдельных секций, что значительно упрощало его ремонт. До середины 1970-х гг. каркас кузова снаружи облицовывался листами из алюминиевого сплава.

Важными новшествами явились радиомикрофонное оборудование, впервые установленное «с завода», и люминесцентное освещение салона. Технической новинкой стала гидромеханическая трансмиссия, которой оборудовались все выпускаемые автобусы. Рулевое управление было оборудовано гидроусилителем.

ЛиАЗ-677 оснащался карбюраторным V-образным 8-цилиндровым двигателем ЗИЛ-375, установленным, как и у предыдущей модели, в передней части кузова. Сознавая «отсталость» такого решения, специалисты завода разработали опытную модификацию, оборудованную дизельным двигателем с горизонтальным расположением цилиндров⁵⁵⁷, установленным под полом. Опытный образец, получивший обозначение ЛиАЗ-677В (позднее – ЛиАЗ-677Д), серийным не стал, поскольку Ярославский моторный завод так и не смог освоить выпуск соответствующего двигателя.⁵⁵⁸

Фото 06164

Автобус ЛиАЗ-677

Ленинград, 1972 г.

(фото Ю.Н. Грозмани)

Фото 06168

ЛиАЗ-677 в техническом классе Автобусного парка №3

Ленинград, Хрустальная ул., д. 22, 1980-е гг.

(фото из брошюры: Ленинградское производственное объединение пассажирского автобусного транспорта №3. Л., 1985)

Фото 06082

ЛиАЗ-677 на автомойке

Ленинград, Автобусный парк №6, 1980-е гг.

(из фондов ликвидированного музея АТЛ)

Фото 06083

ЛиАЗ-677 в профилактории (?)

Ленинград, Автобусный парк №6, 1980-е гг.

(из фондов ликвидированного музея АТЛ)

Фото 06240

Автобус ЛиАЗ-677М

Ленинград, проспект Славы, 1990 г.

(фото А.В. Суханова)

Впервые автобусы ЛиАЗ-677 начали поступать в Ленинград в 1967 г. Однако они не стали единственной новинкой среди автобусного транспорта города. Одновременно с ЛиАЗ-677 в городе появились новые сочлененные автобусы особо большой вместимости Ikarus-180, а также их «укороченная» модификация – автобусы большой вместимости Ikarus-556. С этого момента было положено начало постепенной замене всего подвижного состава ленинградских автобусных парков на модели большой и особо большой вместимости.⁵⁵⁹

Опытный образец сочлененного автобуса венгерским заводом «Ikarus» впервые был представлен еще в 1962 г. Важной технической особенностью модели явились механически управляемые колеса задней оси, что обеспечивало совмещение траектории движения прицепа с траекторией тягача при прохождении поворотов.⁵⁶⁰