Фото 01020

Закон красного флага

(рисунок с электронного ресурса: Закон красного флага // «За рулём», 05.07.2013, URL: http://www.zr.ru/content/news/554986-zakon_krasnogo_flaga/#)

Этим нелепым решением парламента Англия оказалась отброшенной в развитии современного транспорта на десятки лет назад. Одновременно английские предприниматели, занимавшиеся производством и эксплуатацией паровых экипажей, будучи отлученными от рынка родной страны, обратили свое внимание на просторы Франции. Здесь им также пришлось столкнуться с серьезной конкуренцией, которую англичанам составляли уже не сторонники конного транспорта, а местные владельцы и производители паровых экипажей, чьи машины ничем не уступали английским.

Так, инженер Амадей Болле в конструкции своего парового дилижанса впервые применил колеса, снабженные сплошными цельнорезиновыми шинами, а кроме этого – листовые рессоры, передачу вращающего момента двигателя на ведущую ось с помощью цепи и коробку передач. Эти усовершенствования позволили инженеру-новатору повысить скорость своего паромобиля до 40 км/ч.

Во время одной из пробных поездок Болле на таком экипаже, носившем имя «Дорожная стрела», его решила задержать за превышение скорости конная полиция, но не смогла догнать.

Более поздние паромобили Болле смогли развить скорость сначала 45 км/ч, а затем – свыше 60 км/ч.

Благодаря таланту Амадея Болле Франция на долгие годы завоевала пальму первенства в строительстве паромобилей. После смерти талантливого инженера в 1916 г., его дело продолжили сыновья. Им принадлежит авторство целого ряда современных тому времени автомобилей, оснащенных уже бензиновыми двигателями внутреннего сгорания.

Не отставала от ведущих европейских стран и инженерная мысль России. Так, петербургский «лафетных дел мастер» Казимир Янкевич³⁰ во второй половине 1820-х гг. доработал котел паросиловой машины, проложив сквозь него 120 дымогарных трубок, несущих через себя дополнительное тепло от топки. Площадь нагрева воды возросла многократно, резко сократилось потребление топлива. Проведенные Янкевичем опыты показали, что применение такой системы позволяет уменьшить габаритные размеры паросиловой установки, сохранив ее мощность.

На достигнутом Янкевич не остановился, а установил такой «двигатель» на паромобиль собственной конструкции. Транспорт оказался не только заметно меньше западных образцов, но был гораздо маневреннее, имел высокое ускорение, как прямое, так и обратное, достигая скорости около 35 км/ч. Видимо, за эти качества Казимир Янкевич и окрестил свое творение «быстрокатом».

Построенный «быстрокат» был экспериментальным и не в полной мере воплощал замысел своего создателя. Янкевич намеревался доработать свое творение до тягача, способного вести за собой несколько пассажирских вагончиков, снабженных системой отопления отработанным паром.

С 1830 г. Казимир Янкевич стремился организовать серийное производство «быстрокатов», но его порыв утонул в пучине российской бюрократии, которая, впрочем, процветала тогда и в других странах. Достаточно вспомнить капитана французской армии Кюньо и посочувствовать Ричарду Тревитику, которого вообще вынудили покинуть родину.

В 1836 г. не изобретатель, но человек, сознававший все перспективы, которые открывает новый вид транспорта, Николай Лундышев, подхватил инициативу Казимира Янкевича. Он предложил создать первое в России «автотранспортное предприятие» – акционерное общество для перевозки грузов посредством паровиков. Идея Лундышева заключалась в организации в Петербурге и пригородах паромобильных грузоперевозок, но его проект не был даже рассмотрен.

Когда Казимир Янкевич еще только начинал работу над своим «быстрокатом», в 1824 году отец и сын, Ефим Алексеевич и Мирон Ефимович Черепановы (1774-1842, 1803-1849), уже испытывали свой мощностью 4 л.с. В 1826 г. этими талантливыми изобретателями был построен аналогичный транспорт мощностью уже 30 л.с., а через год испытана машина мощностью 36 л.с.

Фото 01021, 01022

Расположение – в ряд

Общая подпись:

Ефим и Мирон Черепановы

(портреты неизвестного художника, 1830-е гг.)

В августе 1834 г. по проложенным под Нижним Тагилом на Выйском поле стальным рельсам прошел первый в России поезд, ведомый паровозом и транспортировавший груз более 3т.

Фото 01023

Постройка первой русской Нижнетагильской железной дороги

(худ. Владимиров)

Спустя 3 года в Петербурге изобретатели Галлон и Вильбах³¹ создали свой паромобиль и использовали его как тягач для перевозки грузов и пассажиров в окрестностях Петербурга.

В 1862 г. некие Гучков и Солодовников построили оригинальные санный паромобиль. На испытаниях эта машина с грузом в 3 т развила скорость в 8 км/ч, а ее расчетная максимальная скорость должна была составить 25 км/ч.

Амос Черепанов, племянник Ефима Черепанова, продолжая дело своего дяди, в 1868 г. построил паромобиль-тягач «Паровой слон», который перевозил руду и металл между заводами Верхней и Нижней Сальды под Нижним Тагилом.

По утверждениям компетентных современников, паромобили, построенные русскими инженерами и изобретателями, значительно отличались от европейских. Утверждается, что они по своей конструкции были «более совершенными, …более экономичными, более маневренными, более быстроходными и менее тяжелыми»³².

В 1871 г. журнал «Технический сборник» сообщал, что в сентябре между Ригой и Олай были проведены опыты над уличным паровозом системы Томпсона, который вез по шоссейной дороге около 13 т груза. На своем пути этот паромобиль преодолевал подъемы до 3° и поддерживал среднюю скорость немногим более 5 км/ч, а на отдельных участках – более 9 км/ч.

В статье «Паровая еда без помощи рельсов» все тот же журнал писал:

«Вопрос о движении паровозов по обыкновенным дорогам (без рельсов) весьма важен в том отношении, что дает возможность промышленным предприятиям, с малою затратою капиталов, пользоваться перевозными средствами между заводами и рудниками или копями.

Применение паровозов к обыкновенным дорогам, кажется, у нас находится еще в младенчестве, но все-таки встречаются попытки, которые приведут к успешным результатам»³³.

В 1872 г. некие механики Орловский и Келпте получили от городских властей Петербурга разрешение на «допущение их к перевозке тяжестей на Васильевском строве посредством парового двигателя, приспособленного для езды по обыкновенным дорогам без рельсов»³⁴.