Фото 02018

Сеть маршрутов петербургской конки

(схема из книги: Е. Шапилов и др. От конки до трамвая. СПб, 1993. С. 19)

Еще в последней четверти XIX в. начало складываться понимание, что и протяженность рельсового пути, и количество экипажей на линиях конки уже достигли своего максимума. Население города росло, а жизнь требовала большей подвижности. Становилось ясно, что конка в первоначальном своем виде перестает справляться с пассажиропотоком Санкт-Петербурга. Тогда, в 1880-е гг., казалось, что надежным выходом из складывающейся ситуации станет перевод вагонов конки на паровую тягу.

В 1886 г., через 23 года после начала работы конки, на Лесной линии (Большой Сампсониевский проспект) появились первые «паровики». Паровозик, заметно отличавшийся по своей конструкции от железнодорожного, тянул за собой уже не один, как лошади, а несколько вагончиков. Заметно возросла и скорость. Вскоре «новая тяга» была введена и на Невской линии, пролегавшей от Знаменской площади⁵⁹ за Невскую заставу, до реки Мурзинки.

Фото 02009

Паровая конка на Лесной линии

Санкт-Петербург, Большой Сампсониевский пр., 1909 г

(фрагмент фото К. Булла из книги: Е. Шапилов и др. От конки до трамвая. СПб, 1993. С. 168-169)

Фото 02010

Паровой трамвай на Васильевском острове

Санкт-Петербург, конец XIX в.

(рисунок из книги: Е. Шапилов и др. От конки до трамвая. СПб, 1993. С. 34)

Но использование паровозов, пусть даже небольших, на городских улицах рождало ряд проблем: от машины – изрядный шум, из короткой трубы, не имеющей гасителя, - множество искр, создававших реальную угрозу пожаров, дым, копоть, оседавшая на окнах близко стоящих домов и проникавшая в квартиры. В таких обстоятельствах не могла не двинуться дальше инженерная мысль.

Фото 02007

Конка на Стрелке Васильевского острова

Санкт-Петербург, Биржевая пл., 1903 г.

Фото 02008

Конка на остановке

Санкт-Петербург, Дворцовая пл., начало 1900-х гг.

(фото К. Булла из книги: Е. Шапилов и др. От конки до трамвая. СПб, 1993. С. 44-45, 99)

О трамвае

Задача применения электроэнергии на транспорте в последней четверти XIX в. весьма активно решалась многими инженерами по всему миру. Так, в 1879 г. немецкая фирма «Siemens & Halske» на международной берлинской промышленной выставке продемонстрировала первую электрифицированную железную дорогу, действующий участок которой был проложен по территории выставки. Три электромоторных 18-местных вагона перемещались по рельсам быстро и относительно бесшумно, получая питание по отдельному третьему рельсу, наподобие современных вагонов метро.

Проводились подобные эксперименты и в России. Инженер штабс-капитан Фёдор Аполлонович Пироцкий (1845-1898), разрабатывая вопрос применения свойств электричества в военном деле, в частности, работал и над задачей передачи электроэнергии на расстоянии. В ходе проводимых экспериментов Пироцкому удалось запустить электродвигатель на расстоянии 200 м от генератора.

Позже к Фёдору Аполлоновичу присоединился другой инженер – Владимир Николаевич Чиколев (1845-1898), который работал над проблемой использования электроэнергии на транспорте. Летом 1876 г. в ходе очередного эксперимента ими были обеспечены условия для работы электродвигателя на расстоянии свыше 1 км от источника питания. Несмотря на очевидные успехи, русскому творческому союзу не удалось опередить немецких инженеров – линия первого российского экспериментального трамвая была запущена в Петербурге только 22 августа (3 сентября) 1880 г. в районе Дегтярной улицы и Болотного переулка⁶⁰.

Проведенный эксперимент привлек пристальное внимание со стороны акционеров конки, увидевших в трамвае опасного конкурента. Ни Пироцкий, ни Чиколев не имели серьезных покровителей, способных защитить их проект от нападок лоббистов Акционерного общества городских конно-железных дорог, заседавших в Петербургской городской думе. Спустя короткое время эксперимент был свернут.

Подобный опыт был повторен лишь спустя 14 лет. К январю 1894 г. Общество Финляндского летнего пароходства построило два трамвайных павильона. Один располагался на набережной Невы у Сенатской площади, другой – на противоположной стороне, у Румянцевского сквера на Васильевском острове. От павильонов на лед Невы по свайным сходам спускались рельсы, над которыми был проложен контактный провод. Подвижной состав был представлен пятью 20-местными вагонами. Проезд с одного берега Невы на другой стоил 2 коп⁶¹. Протяженность линии едва превышала полкилометра.