Фото 06154

Предрейсовый контроль, 1968 г.

(кард из учебного диафильма: С.М. Жоров. Электробезопасность в автотранспортных и авторемонтных предприятиях и дорожных хозяйствах. М., 1968, кад. 3)

Другим направлением деятельности лаборатории должна была стать организация и проведение различных «испытаний» водителей, вновь принимаемых на работу в автопредприятия «Главленавтотранса», а также иных работников, изъявивших желание «переучиться» на шофера. На основе данных, полученных в результате обследований, лаборатория должна была предоставлять рекомендации по «проведению тренировочных занятий с учетом выявленных индивидуальных особенностей» кандидата.⁴⁹³

Зависела высокопроизводительная работа общественного транспорта и от подбора кадров, в первую очередь – водительского состава. С конца 1950-х гг. во всех автобусных и таксомоторных парках ЛУАТ был установлен единый порядок приема на работу шоферов: сначала с кандидатом беседовал начальник колонны, затем водитель проходил проверку на знание правил дорожного движения, а окончательное оформление на работу производил отдел кадров.⁴⁹⁴

Во всех автобусных парках Ленинграда вновь принятым шоферам вручали именные обращения:

«Дорогой товарищ …

Сегодня ты вступаешь в нашу большую семью водителей автобусов. Работа шофера автобуса почетна, но одновременно трудна и ответственна. Шоферы только нашего парка за сутки перевозят 350 тыс. человек. Это означает, что 350 тыс. ленинградцев доверяют шоферам автобусов, а значит и тов. … , самое дорогое – свою жизнь. Чтобы оправдать это доверие, ты обязан всегда помнить о нем и приучить себя, работая на линии, заботиться прежде всего о безопасности пассажиров. Конечно, надо беспокоиться и о выполнении плана, и о том, чтобы каждый рейс был совершен регулярно, чтобы пассажиры были культурно обслужены, но нельзя стремиться к достижению этих задач в ущерб безопасности движения.

Помни, что если создается опасность на пути, тебе запрещается идти на риск, чтобы избежать опоздания, а если потребует обстановка, может быть, будет необходимость совсем прекратить движение.

Шофер автобуса и рискованная езда – недопустимо

Ввиду большой ответственности за людей, перевозимых нами, каждое нарушение правил движения рассматривается у нас в парке как чрезвычайное происшествие. Например, проезд перекрестка по запрещающему сигналу и общественность, и администрация считают столь же опасным, как и дорожно-транспортное происшествие. Никогда не делай этого!

Ведь в случае опоздания ты потеряешь 15-20 коп. премиальных, а нарушение или авария унесет у тебя не менее 10-12 руб., а то и всю месячную премию, т.е. больше, чем за все опоздания в течение года, не говоря уже о моральной ответственности.

Не спеши и будь особенно осторожен в первые дни работы – умение ездить без опозданий придет само собой, когда хорошо освоишь новые для тебя условия работы на автобусе и ознакомишься с маршрутами.

Надеемся, что наши товарищеские советы пойдут тебе на пользу, ты полюбишь работу шофера автобуса и будешь с честью трудиться долгие годы.

Счастливой работы, товарищ!»⁴⁹⁵

Вновь принятый шофер считался окончательно подготовленным для самостоятельной работы на линии лишь после стажировки опытным наставником. А спустя некоторое время после окончания стажировки все шоферы направлялись на курсы техминимума, где изучали устройство и особенности эксплуатации вверенных машин. Особое внимание в ходе обучения уделялось вопросам выявления и устранения неисправностей, угрожающих безопасности движения. Значительно расширялась аудитория курсов при поступлении в парки автобусов новых моделей, таких, как Ikarus-Lux и ЛАЗ-695Б.⁴⁹⁶

Если постоянная потребность в водителях в системе ЛУАТ, в общем, удовлетворялась, существовала даже определенная иерархия профессионального роста (грузовой транспорт → городской автобус → междугородный автобус или такси), то вопрос пополнения штата высокопрофессиональных инженерно-технических работников автотранспортного профиля стоял весьма остро. По состоянию на начало 1960-х гг. в Ленинграде на протяжении уже 20 лет ни одно высшее учебное заведение не готовило кадры по соответствующей специальности. Нельзя забывать и о том, что большинство специалистов, получивших образование до 1940 г., погибло в ходе Великой Отечественной войны.⁴⁹⁷

Во второй половине 1950-х гг. между ЛУАТ и Минавтошосдором РСФСР⁴⁹⁸, а также с Министерством высшего образования РСФСР велась многолетняя переписка. Результатом ее стало принятое в 1960 г. решение об организации на базе Ленинградского инженерно-строительного института факультета автотранспортного профиля, осуществляющего подготовку необходимых ЛУАТ инженерно-технических работников⁴⁹⁹ в количестве около 150 человек в год. Однако еще на этапе принятия решения для руководства ЛУАТ было совершенно очевидно, что, во-первых, 150 инженеров в год – количество для автотранспортных предприятий Ленинграда совершенно недостаточное, а во-вторых, даже эти кадры смогут приступить к исполнению своих обязанностей лишь через 5 лет.

В сложившейся обстановке ЛУАТ попытался настаивать на необходимости организации в Ленинграде профильного ВУЗа, подобного Московскому автомобильно-дорожному институту, способного обеспечить инженерами-автотранспортниками различного профиля весь северо-запад РСФСР. Указывалась даже материально-учебная база учебного заведения – ленинградская Военная академия тыла и транспорта. Но подобная просьба ЛУАТ осталась неудовлетворенной.

Не вполне оптимистично обстояло дело и с подготовкой инженерно-технических кадров со средним специальным образованием – в Ленинграде имелся Автодорожный техникум, но ежегодный выпуск подготавливаемых им кадров составлял всего 80 человек.

Итогом «кадрового голода» в ЛУАТ конца 1950-х – начала 1960-х гг. стала следующая картина⁵⁰⁰: из 2145 человек ИТР высшее образование имел лишь 191 специалист, средне-техническое – 567. Оставшиеся 1387 должностей (64,7%) были укомплектованы практиками⁵⁰¹. Среди ИТР, занимавших должности непосредственно в аппарате ЛУАТ, доля лиц с высшим и средним специальным образованием составляла 70%.

В сложившейся ситуации ЛУАТ уделял большое внимание оказанию помощи практикам в получении ими средне-специального и высшего образования. С этой целью с 1957 г. для работников автопредприятий были организованы подготовительные курсы для поступления на заочные и вечерние отделения техникумов и институтов. Спустя 3 года количество работников ЛУАТ, окончивших эти курсы и получающих высшее образование, составляло 123 человека, среднее специальное образование – 179 человек⁵⁰². Кроме этого, среднее образование в школах рабочей молодежи получало 253 человека из числа «младшего персонала».

Для практиков, которые не могли поступить в учебные заведения по возрасту или образованию, ЛУАТ были организованы трехмесячные курсы повышения квалификации ИТР при Автодорожном техникуме. Это дало возможность повышать уровень профессиональной компетенции еще 257-и человек ежегодно.⁵⁰³ А в конце 1960-х гг. на базе Северо-Западного заочного политехнического института организована учеба специального потока студентов-заочников из работников автопредприятий «Главленавтотранса», на котором по состоянию на 1970 г. обучение проходило в общей сложности 300 человек. На других факультетах этого ВУЗа учились еще 82 автотранспортника.⁵⁰⁴

Спустя 10 лет, в 1973 г., несмотря на все предпринятые меры, численность практиков сократилась весьма незначительно – до 49,5%, что никак не могло соответствовать потребностям «Главленавтотранса». Более всего «кадровый голод» ощущался в службах организации эксплуатации, где доля работников «с образованием» составляла лишь 23,5%, демонстрируя при этом явную тенденцию к сокращению. Тогда же было отмечено, что 20% от общего числа работников, имеющих высшее или среднее специальное образование, занимают должности «без требования к образованию», а 17,7% специалистов вообще ежегодно увольняется. На обучение же в начале 1970-х гг. удалось отправить лишь 442-х из 4539-и человек (менее 10%).⁵⁰⁵

В начале 1960-х гг. система автобусного транспорта Ленинграда представляла собой сложную, но прекрасно отлаженную структуру, что являлось результатом труда конкретных людей – команды профессионалов, среди которых отдельного упоминания заслуживают Александр Федорович Иванов, Николай Владимирович Грозмани и Роман Моисеевич Гутцайт. Складывается впечатление, что в поле зрения руководства ЛУАТ находился каждый аспект всей системы. Малозначительные сами по себе, они в своей совокупности и обеспечивали слаженную работу всего тяжеловесного механизма.

Одним из таких аспектов являлась разработка единообразных графиков работы автобусных бригад. Сложность их разработки заключалась в том, что в условиях города-миллионника, которым являлся Ленинград, по условиям эксплуатации автобусного транспорта не могла быть установлена одинаковая для всех маршрутов продолжительность работы автобусов и одновременное начало и окончание движения. Зависела длительность смены бригад и от особенностей расписаний движения на различных маршрутах. В первой половине 1960-х гг. окончательно утвердились три возможных графика работы с одинаковым месячным балансом рабочего времени:

1. Строенная форма организации труда – к одному автобусу прикреплялись три бригады; ежедневно в разное время работали две бригады, у третьей был выходной⁵⁰⁶.

2. Двухсполовинная форма организации труда – к двум автобусам прикрепляется пять бригад, две бригады работают только на одном автобусе, две – только на втором, пятая – поочередно на каждом из двух автобусов⁵⁰⁷.

3. Полуторная форма организации труда – к двум автобусам прикрепляется по одной бригаде, третья чередует работу на двух автобусах⁵⁰⁸.⁵⁰⁹

Тогда же окончательно устанавливается и система начисления заработной платы – повременно-премиальная: оклад – за отработанное время, премия – за качественные показатели.⁵¹⁰

Реформирование плановой экономики СССР, начавшееся в 1965 г., затронуло и социальную сферу⁵¹¹. Возникло даже новое понятие – «план социального развития коллектива». В соответствии с ним, должны были быть составлены планы, «учитывающие развитие не только техники и экономики предприятия, но и его коллектива, как отдельной социальной ячейки». Для разработки плана социального развития коллектива в каждом подразделении «Главленавтотранса» должна была быть создана специальная комиссия, каждый член которой отвечал бы за отдельный раздел этого плана.⁵¹²

Итогом стала разработка образцового плана Автобусного парка №4, признанного наиболее полным. Суть этого документа неоднозначна. С одной стороны, план предусматривал конкретные шаги к разрешению таких актуальных проблем, как повышение профессионального уровня работников, организацию их досуга (коллективы самодеятельности и спортивные команды), благоустройство территории, посильное снижение производственного травматизма и последствий от вредных работ путем организации профилактических мероприятий. Отдельного упоминания требуют положения плана о начале строительства ведомственного жилья, а также санаториев, пансионатов и домов отдыха, детских образовательных и медицинских учреждений. С другой стороны, не обошлось без идеологизированного пункта о необходимости «преодоления социально-экономической разницы между работниками умственного и физического труда».

Необходимо напомнить, что любой План в СССР после его утверждения обретал силу закона. Неисполнение его программы грозило лицам, ответственным за выполнение Плана, серьезными последствиями, вплоть до уголовной ответственности.