Фото 303

Автобусный вокзал

Ленинград, пл. Мира, конец 1950-х гг.

(фото из фондов ликвидированного музея АТЛ)

В первые годы работы нагрузка на автовокзал была сравнительно небольшой: в день с площади Мира отправлялись 44 автобуса по 11 маршрутам. Но темп развития междугородного автобусного сообщения был настолько велик, что почти одновременно с началом эксплуатации первого автовокзала было принято решение о строительстве автовокзала № 2.

Местом для строительства нового вокзала была выбрана площадка неподалёку от Лиговского проспекта, на которой ещё с довоенных времён располагался Предтеченский рынок. Фасад здания вокзала выходил на Обводный канал. Торжественное открытие автовокзала состоялось 6 мая 1963 года.

Фото 302

Предтеченский рынок, 1932 г.

(источник: http://babs71.livejournal.com/397434.html)

Фото 347

Территория, прилегающая к автовокзалу

В конце 1950-х годов по заданию Министерства автомобильного транспорта и шоссейных дорог РСФСР ленинградское отделение Гипроавтотранса разработало типовые проекты автобусных вокзалов. Их разработке предшествовало обследование 27 автобусных вокзалов в центрах междугородных автобусных сообщений. При проектировании одним из основных требований являлся уровень обслуживания пассажиров и линейной службы, который должен был быть не ниже, чем на железной дороге. В результате родились типовые проекты автобусных вокзалов, разделённых на классы: вокзалы первого класса должны были строиться в крупнейших пунктах по интенсивности движения, вокзалы второго класса были рассчитаны на обслуживание 20 автобусов в час, третьего класса – 10 и четвёртого класса – 6 автобусов в час.

Фото 306

Чертёж проекта вокзала Гипроавтотранса

(фото из фондов ликвидированного музея АТЛ)

Здание автовокзала № 2 проектировалось по второму классу и было вдвое больше вокзала на площади Мира. Проект нового автовокзала, созданный архитекторами Л.Н. Семёновой, В.В. Брагиным, Ф.А. Родченко, инженерами Ю.А. Гольденбергом и М.В. Александровым, в 1963 году был удостоен диплома III степени на всесоюзном смотре-конкурсе на лучшее здание.¹¹⁸⁸

Максимальная пропускная способность здания – 40 автобусов в час. Вокзал состоял из пассажирского здания и внутренней, изолированной от городского движения, территории, на которой были расположены крытые перроны отправления и прибытия автобусов. Пассажирское здание автовокзала со стороны главного фасада, было одноэтажным, со стороны внутренней территории – двухэтажным.

На первом этаже здания автовокзала № 2 были размещены пассажирский зал с билетными кассами и зоной отдыха ожидающих пассажиров, камера хранения багажа, медпункт, туалет, комната диспетчера, комната дежурного по вокзалу и шофёрская.

Фото 326

Строительство автовокзала, начало 1960-х гг.

(фото из фондов ликвидированного музея АТЛ)

Фото 339

Общий вид со стороны Обводного канала, начало 1960-х гг.

(фото из фондов ликвидированного музея АТЛ)

Фото 327

Главный зал, начало 1960-х гг.

(фото из фондов ликвидированного музея АТЛ)

Фото 350

Главный зал, начало 1960-х гг.

(фото из фондов ликвидированного музея АТЛ)

Фото 304

Вид со стороны Обводного канала, середина 1960-х гг.

(фото из фондов ликвидированного музея АТЛ)

В помещении дежурного диспетчера вокзала располагались местный телефонный коммутатор, приборы радиотрансляционной связи с залом ожидания и привокзальной площадью, а также телетайп для связи с автовокзалами других городов.

На втором этаже – буфет, комната для пассажиров с детьми, кабинет начальника и другие служебные помещения. Также на втором этаже имелся большой балкон для летнего кафе.

Ступенчатый крытый перрон отправления позволял одновременно размещать 10 автобусов для посадки пассажиров. Перрон прибытия был спроектирован прямолинейным и вмещал 5 автобусов одновременно. Также во дворе вокзала была организована стоянка для 32 автобусов.

Главный и боковой фасады здания имели сплошное остекление в стальном переплете с алюминиевыми накладками, что делало их похожими на витражи.

Расчётная пропускная способность автовокзала составляла 480 автобусов в сутки.

Фото 328

Ступенчатый крытый перрон, начало 1960-х гг.

(фото из фондов ликвидированного музея АТЛ)

Фото 305

Ступенчатый крытый перрон, начало 1960-х гг.

(фото из фондов ликвидированного музея АТЛ)

Фото 301

Ступенчатый крытый перрон

(фото из книги «Город смотрит в завтра» В. А. Каменский Л.,1968)

Фото 329

Прямой перрон, начало 1960-х гг.

(фото из фондов ликвидированного музея АТЛ)

Фото 330

Задний фасад, начало 1960-х гг.

(фото из фондов ликвидированного музея АТЛ)

Для управления движением автобусов на территории вокзала и для оповещения пассажиров были установлены световые табло, светофорная сигнализация, радиотрансляционная громкоговорящая сеть. Включение всех средств сигнализации и оповещения осуществлялось с пульта диспетчера.

На территории, непосредственно прилегающей к вокзалу, были построены две гостиницы на 300 постояльцев каждая. Частью номеров постоянно располагал автовокзал, используя их для размещения на отдых автобусных бригад иногородних автохозяйств.

В первой половине 1960-х годов на новый ленинградский автовокзал, структурно подчиненный автобусному парку № 1, ежедневно прибывало и отправлялось 125-150 автобусов, обслуживавших 17 маршрутов общей протяженностью около 5 тыс. км. Только за первые 8 месяцев работы автовокзал обслужил 904330 человек, т.е. свыше 3700 пассажиров в сутки.

Большая часть билетов на междугородные автобусы распродавались за 10-12 дней до отправления через рассредоточенные по городу кассы предварительной продажи билетов Лентрансагентства. Такая организация работы позволила избежать излишнего скопления людей непосредственно у касс автовокзала, которые продавали билеты только на день отправления и работали по графику: две – с 6:00 до 20:00 часов, одна – круглосуточно. Благодаря передовому для своего времени кассовому оборудованию продажа одного билета занимала около 45 секунд.

В 1960-70-е годы от автовокзала № 2 начинались автобусные маршруты, связывавшие Ленинград с городами Эстонии, Латвии, Литвы и Белоруссии, Псковской, Новгородской и Калининской областями, а также рядом отдаленных городов Ленинградской области. По состоянию на 1985 г. автовокзал обслуживал 58 междугородних маршрутов общей протяженностью 17,5 тыс. км, на которых работало, в числе прочих, 80 автобусов Главленавтотранса.

Штат вокзала составлял порядка 60 человек. Вплоть до 1990-х годов на вокзале была постоянная текучка кадров. Основной причиной тому была маленькая зарплата. Очень часто менялись кассиры. По причине острой нехватки персонала, порой брали на работу людей непроверенных и неподготовленных. Случались в коллективе и злоупотребления. Многие сотрудники вокзала осваивали смежные профессии, по мере надобности могли заменять друг друга.¹¹⁸⁹

В 1977 году на вокзале были введены операторы. Кассир при продаже билета связывался с оператором и получал от него указание, какое место предоставляется пассажиру. Предполагалось, что это даст выгоду во времени и улучшит качество обслуживания. Однако вышло наоборот, и вскоре от операторов отказались.

К началу 1980-х годов на вокзале работало уже 4 кассы. У каждой кассы было своё направление. Работали круглосуточно, с получасовым перерывом утром и вечером. На ночь вокзал не закрывался, более того, работала столовая и буфет в зале. Это объяснялось тем, что до середины 1980-х годов существовали ночные отправления автобусов.

В начале 1990-х были проведены выборы руководителя вокзала. Директором стала Лариса Борисовна Нелеп. Именно тогда были заложены основы для создания постоянного коллектива вокзала.

Фото 308

Элементы вокзала, конец 1990-х гг.

(ведомственное хранение фото – Автобусный вокзал)

Фото 309

Элементы вокзала, конец 1990-х гг.

(ведомственное хранение фото – Автобусный вокзал)

Фото 310

Элементы вокзала, конец 1990-х гг.

(ведомственное хранение фото – Автобусный вокзал)

Фото 313

Главный зал вокзала, конец 1990-х гг.

(ведомственное хранение фото – Автобусный вокзал)

В 1996 году Администрацией Санкт-Петербурга было принято решение о комплексной реконструкции автовокзала № 2. Причиной тому стало неудовлетворительное состояние вокзала, разрушение отдельных элементов здания как снаружи, так и изнутри. Кроме того, морально устаревшее здание не отвечало возросшим требованиям, предъявляемым к пассажирским перевозкам.

Существенная особенность реконструкции заключалась в том, что обслуживание пассажиров и работа всех служб продолжались прямо в реконструируемом здании.